引擎聲稍大，標準柴油車特色，但已比其它車款好。2AT 218d 八速， 加速快，板金厚，有次後車輪弧擦到牆壁竟沒事。車價再壓低，銷量應會更好。

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Skoda Superb是品牌目前的旗艦車系，但是這艘旗艦可沒有一般所謂頂級房車那麼有距離感，百來萬元的定價策略，房車與旅行車皆有之的車型引進方式，除非你就是不喜歡大房車，不然很難不被其雍容大氣的外觀所吸引，特別是如今的Sokda已改為更具銳角但不忘古典的典雅設計，那種方中帶圓不卑不亢的氣勢，理所當然十足討喜。
而以今天的Superb Sedan來說，雖然具備的並非較為車迷所喜愛的旅行車Combi樣貌，但由於車頂與A、B、C柱的相關角度更加滑順，同時尾廂蓋側面輪廓也更加協調，因此比起上代車款明顯更加洗鍊好看，不過可別因此就覺得這輛車僅為平凡無奇的三廂四門設定，事實上它的尾廂蓋是掀背設計，也就是彷彿Fastback般將後擋風玻璃與尾門連結在一塊，如此一來更方便放置物品進去，就連最新的Octavia也是如此，堪稱相當聰明的方便設計。
車室內，全新Superb的中控台也被設計得更為平直耐看，而且質感用料都讓人很難挑惕，但是在怎麼好都比不過寬敞到令人驚訝的空間，Superb的空間一直以來都是最大的賣點，現在全新一代再度將這部分發揚光大，後座已經宛如7 Series標準軸距可以翹腳般誇張，作為家庭房車來說，再適合也不過。

由於今天試駕的是Mini Cooper S Clubman，其動態性能的表現，當然是最讓人期待的部分，光就帳面上看，2.0升直四渦輪增壓引擎所帶來的192匹最大馬力好像只是剛好而已，但其實由於28.6公斤米扭力始自1250轉便全數湧出，等於只需脫離待速區域，就能夠享受到全部的推力，因此即使車重高達1465公斤，都快要比一輛中型房車還要重，但是由靜止到時速百公里加速還是相當厲害，官方數據是7.1秒就可以完成這個動作，理由是比造母集團BMW而新增的八速手自排變速系統，透過齒比更密的換檔設定，當然能夠確保新車較過往更加俐落。
也因此，這輛Mini Cooper S Clubman油門感受完全不輸過往所體驗過的任何一款Cooper S，當然暴力感可能因為調校未若JCW等車強悍，但是那種圓融且恰到好處的質感，其實相對起來更符合現在個人的需求與喜好，而且因為軸距與車身尺碼都被大幅拉長，因此這輛車開起來較一般的三門或五門Mini更加安定舒適，行駛在台北的爛路上也不會感覺到過度的毛躁或不安，甚至拉上了山路也依舊靈活敏銳，可能沒有一邊三門Mini那般好玩，但卻能夠提供更加安心的駕馭質感。

這一代的全新Mini Clubman比起先前來說，對某些人可能會覺得順眼很多，但個人卻覺得少了許多獨特調調，像是之前向經典致敬的雙色化設定，現在就僅剩下與一般款Mini沒有差異的車頂或外後視鏡雙色化處理，然後原本左一右對開的車門設計，現在也變成單調的左右各二傳統掀背車式樣，所幸最能代表Clunman精神的對開式尾廂門依舊保留下來，不然還真的會感覺不出與五門版Mini除軸距外還有什麼不一樣。
而也因為軸距變長，因此這一代的Mini Clubman尺碼再度在放大，但在更圓潤協調的筆觸下，過往那種臘腸狗感受則有效被消弭，好處是人人都可以接受，壞處在同樣少了幾分特色。
不過，如果坐進車艙內新信大家就會跟我一樣少掉許多抱怨，這代的Mini比起過往顯然質感表現更加優異，硬質塑料的比例降低了不少，因此為車室氛圍帶來相當不錯的提升效果，再加上這輛試駕車還選配上藍色系菱格紋真皮座椅，在滿滿好料的堆砌下，幾乎讓人聯想起那些同鄉的超級昂貴豪華旗艦。
對了，我好像還沒提到空間是嗎？其實這代Mini Clubman的軸距已被拉長到將近C Segment掀背車的程度，因此現在看待這輛車，可能已經必須拋棄對B Segment的印象才精準，再加上它的尾廂宛如旅行車般的偏方整，因此後座空間表現堪稱是史上最好的Mini車款，同時還能保有實用且不小的行李廂，就算要長途旅行也能顧及實用性。

嶄新小改款的Ford Focus TDCi不只看起來很棒，開起來更是讓人訝異，首先一定要提的，是車頭這具2.0升渦輪增壓柴油引擎出力飽滿到難以想像，超越同級甚多的180匹最大馬力在3500轉就可爆發，2000到2500轉間更有著40.8公斤米的強大扭力做背書，加上六速雙離合器自手排變速系統的幫助下，這輛車加速性能的強勁，已經遠超越一般人對於國產車所能企及的想像，雖然大腳油門下加速難免偶有渦輪遲滯的感受，這點在陡坡山路尤其明顯，不過只要將變速箱以手排模式控制，並且將轉速儘可能控制在峰值扭力的輸出平原之上，那麼隨之而來的則是源源不絕的加速感受，那種感覺確實過癮。
當然，我們之所以喜歡歐系車，底盤均衡且紮實的調校也是一大重要因素，以Ford Focus TDCi來說，面對市區坑坑疤疤的道路它已經可以撫平到令人接受的程度，但是一旦將車開至山路，特別是像是五指山般的蜿蜒車少山道，那調校得十足夠火候的懸吊，得以將側傾抑制在最輕微的範圍內，同時雖然柴油引擎難免讓車頭較重，也不致於令推頭感受更加明顯，車尾依然滑溜而且頗為積極，如果你也是喜歡開快車的人，一定也會愛上這樣的感覺。

第三代Ford Focus體驗過無數次了，但是從來沒有像這次這麼開心的，理由得從兩方面說起，一個是看起來，一個是開起來，看起來先說，開起來留待試車部分說明。
打從這次小改款後的三代半原廠官方照片一出現，原本對於這代Focus印象平平的我，視線立刻被抓了過去，因為改以新世代馬丁頭世人的設計風格實在太對我的胃口了，由此而來不只看起來更顯陽剛動感，而且線條也更俐落大方，同時有效拋掉了掀背車總容易被人所詬病的廉價感，雖然仍為台灣製造，但光就造型看儼然與所有歐洲進口車質感無異，甚至更加有型。
車側部分則是我相對比較不喜歡點的部分，為了座艙空間盡可能最大化，這個世代的Ford Focus因此顯得車側線條有點厚重，糟就糟在儘管如此，座艙空間卻也沒能提升太多，以同級車來說仍是偏向較狹窄拘謹的那邊，如果都是只坐前座的自駕買家是無所謂，但若經常需要使用後座載人，幽閉感難免較重些。
不過，車艙的其他部份則需要特地好好提出來稱讚一番，這次的小改款車室內比照其他家族新成員，採取更簡潔俐落的設計手法呈現，黑色系觸感不錯的膠料配上同樣細膩好看的類金屬電鍍飾板後，看起來不僅冷冽而且質感非凡，也比起過往更有德系車精準紮實的工業設計風範。

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Crossover
各車款的評價

小弟目前有在看sx4 crossover。這台。

主要是安全配備
想享用 push start 等科技配備。

外觀：
本次試駕為小改款的頂配車型，外觀針對重點部分進行調整，包含鍍鉻水箱護罩、金屬車門把手，並多了電動後視鏡與霧燈，亦可加價選購更具個性化的Modilo空力套件。

內裝：
頂級款內裝新增一組觸控式音響系統，內建導航、藍芽介面、智慧手機連結、高畫質影像撥放等功能。更令人讚賞的是VTi以上的車型全面標配6具安全氣囊，主動安全配備則新增車身動態穩定系統、方向盤動態修正輔助、斜坡起步輔助功能，以60萬級距而言算是相當強悍的升級動作。

動力：
同樣配置1.5升i-VTEC自然進氣引擎，最大馬力為120匹，扭力峰值為14.8公斤米，變速系統為G-Design Shift CVT無段變速箱，加速表現出乎意料的暢快，即便滿載四位成人，順暢的加速力道並不會因小排氣量而削減，反而轉速越高越能感受到這具引擎所帶來的活力，這種調性比較適合喜歡帶點衝勁的年輕族群。

操控：
新增的VSC車身穩定系統在高速入彎時確實發揮了作用，發生些許側滑狀態時電腦會降低引擎出力並分配四輪的煞車力道，搭配動態方向盤輔助功能可減少前驅車轉向不足的情況，以便將車身調整回正確路線，唯一小缺點就是為了強化操控性，偏硬的懸吊設定使後座顯得過於彈跳。

3/8下單訂了LEXUS RX200T 旗艦版的，目前預計要到四月底才能拿到車，衷心期待！

3/8下單訂了LEXUS RX200T 旗艦版的，目前預計要到四月底才能拿到車，衷心期待！

相信在國內會選擇Mustang V8的消費者，考量點除了421hp的強猛動力，以及235萬元的「平實」售價，無非是野馬跑車其與眾不同的傳奇色彩。會這麼說其實在於購買跑車的動機，不俗性能有時不會是第一要件，200多萬可選擇夠帥夠炫的歐日跑車不算少，想像一下，開著宛如縮小版R8的TT去夜店，應該會比粗曠野馬吸睛一些，沒辦法，這是國土民情，野馬是一部有歷史文化的車，可惜懂他的妹仔仍不多！

論起Mustang V8的駕馭感受，雖然已定位為全球戰略車款，依然保留了經典的Muscle Car精神，在本質上，可說是與時俱進的現代化美國肌肉車。具體來說，其421hp/54kgm的豐沛動力，總是令人有種直線路段永遠不夠的錯覺，而不論車內車外，或發動時的轟隆巨響，前方那具V8引擎總能帶來氣勢十足的聽覺饗宴，更是Downsizing產物的2.3升4缸渦輪引擎無法達成之境界。

但Mustang V8也不全然完美，在內裝的質感呈現上，要是能依V8的定位而與入門車型有所區隔，更可匹配其在肌肉車迷心中的崇高地位。

520D已買了3個月，104/12份交車，發表開了3個月的感想:
1:油耗表現雖比氣油車省油，但我長短程都跑，平均一公升才跑12公里，無法達到公司上的18公里數據，差很多。
2:原場配置輪胎倍耐力225/55/17，高速120時還不是很穩，有點偏移的動態，不是我想像中的穩定，因18年前我也是開520i，當時跑到160覺得還是很穩，輪胎才配置215，難道現在的輪胎還要換到245/50/18才會穩定嗎？
3.開了3個月後儀表板內的雜音，開始出現了，讓我對BMW的品牌形象給打折了。
4.馬力及扭力這我喜歡，但夠用而已。
最後希望原場的品質還要加強喔！

此代野馬將後懸吊從過去非獨立式結構改為多連桿設計之後，底盤穩定性確實提升甚多，猶記多年前在美國當地試駕上一代Mustang GT，高速穩定性表現實在不符合一部跑車應有的演出，但此代Mustang底盤穩定性可用蛻變形容，坐上車只要轉兩個彎，便可清楚感受到這已不是傳統美國車，轉向反應、車身穩定性都已有高水準，不過Mustang GT懸吊較2.3 Ecoboost再強化阻尼之後，後軸卻也多了一分彈跳，若論要在舒適吸震、操控感與貼地性全面展現，必須老實說歐洲大廠還是較為拿手。

最後說說本車最大重點動力表現，這具5.0升V8引擎完全擺脫舊世代美國大排量的肌肉粗糙感，運轉品質理想之外，出力也紮實讓人滿意，優秀的加速實測數據是最好證明，若不是試駕車後輪已過度磨損，0～100km/h將有機會擠進4秒關卡，235萬元能獲得如此動力，就算內裝精緻度差那麼一點，也已經完全不重要了！

曾經的東瀛戰神，在2016年本田NSX出現後，抱歉，戰神要換人當了！搭載3.5升 V6缸內直噴，雙渦輪增壓，573hp/65.7kgm，完全屌打GTR！

想詢問納智捷的車友們、本人有在考慮買納智捷2016U6款但1.8但氣囊較少所以直接考慮2.0、還沒決定要什麼款式有好的建議嗎？
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另外詢問納智捷的車友們很多人說納智捷的車子不好 損壞率很高 零件不好 妳們的車有這狀況嗎？

由於油電複合動力身份，Mondeo Hybrid關於動力部分的表現格外引人入勝。身為目前國內市場油電主流Toyota Camry Hybrid的直接對手，Mondeo Hybrid以一具排氣量更小的汽油引擎搭配電動馬達模組以及鋰電池，構成這輛車的動力單元。
在Mondeo Hybrid車頭裡的2.0升Atkinson循環式直列四缸汽油引擎，單獨出力就可輸出140匹/6000轉馬力與17.6公斤米/4000轉扭力，搭配電動馬達以後綜效馬力更達190匹，不過實際開起來或許因為調校因素，感覺上並不如帳面兇猛有勁，而是以較為順暢的方式提速前進，要想說190匹必定有著爽快貼背感的人，或許會稍感失望，不過因為油電車所強調的部份終究在於省油節能的地方，想到高達25.1km/l的平均油耗表現，其實已經相當讓人欣慰。
而在駕駛這輛油電車的過程中，感受上Mondeo Hybrid可以較Camry Hybrid更久的時間純電行駛，同時電動狀態下的最高速度也更加提升，經過實際體驗在100km/h內只要電池蓄電水位較高，都能夠很輕鬆的單以傳電模式行駛之，只可惜大腳油門下油電至油的銜接質感稍微明顯了點，不似Toyota那套系統如此自然平順。
不過Mondeo Hybrid畢竟承襲Mondeo車系的優異行路表現，彎中循跡反應可圈可點，加上更厚的胎壁因此帶來較兄弟車更舒適的乘坐感受，整體駕馭品質全然不負德國造車水準。

說真的，Ford Mondeo真是一輛造型漂亮的中大型房車，外觀流暢運動但卻又不缺乏大氣感受，在方與圓之間也揉合得恰到好處，整體視覺感受既不會太過老氣也不至於毛躁不夠穩重，不管五年級或是六年級甚至七年級生，不同年齡層消費者都能夠與這輛車搭配得渾然天成。
會有這樣感受，理所當然要從車頭那彷彿Aston Martin的水箱護罩設計開始講起，上一代的Mondeo其實看起來就已經不錯，但是經過改款動作後，透過這些新世代品牌設計上的更動，更讓全車散發出德國高級車般的雍容氛圍，加上順暢的車頂與車側輪廓，當然會讓人百看不厭，要說是同級中看起來最均衡和諧的一款，這種說法應該也不為過，而車側與車後的Hybrid徽章，則適度提醒路人期獨一無二的身份。
車室內延續外觀的設計主軸，同樣方中帶圓的設計筆觸，也許剛接觸不會有震撼的感覺，但看久了肯定會覺得更顯雋永，而除了造型設計相當符合本身級距與定位，Mondeo Hybrid所選擇的材質與用料，也呼應視覺偏向冷冽科技那邊，為對應油電複合動力身份大尺寸液晶儀錶是理所當然的配套措施，因為寬大車身與軸距所帶來的後座空間，坐進五名成人也不覺擁擠尷尬。

1.5柴油有27kg扭力實屬厲害，重扭力的車本來就不是比衝力的，要看車重比跟油耗比，百萬內的柴油休旅實在打著燈籠都找不到，主動性安全配備齊全沒的比，別再拿來跟Altis比啦！滿載五人爬坡 CX-3絕對勝出！！