很適合家用的一款車車型，但是價格稍微有點高。
外觀一直都有奧迪獨有的時尚。
空間稍微小了點，對於我才172cm都會頂到頭部。
油門還是蠻靈敏的，S檔特別熱血，加速無敵了，有點hold不住。

各位前輩好，請問Yaris 豪華版61.9萬，最多殺到多少？

每款車都有其存在的意義，如同Kia Soul這種我們稱之為盒子車的Crossover車款，既然揉合了掀背車的小巧便利以及Van的寬敞彈性大空間，很顯然就是為了滿足要將小車大空間思維發揮到極致的車主，定義當然十足明確。

然而很有趣的，結果不僅在台灣，就算放眼全球主要市場，這些如同盒子般方方正正的車型，最先討好的總是個性不羈喜歡追潮的年輕族群，原因好像很弔詭，想想其實也不難懂，畢竟在老人們的思維中，車就應該有頭有尾循規蹈矩，如此一來，走著一條截然不同道路的盒子車，當然有著先天反骨的強烈個性，卻又不似敞篷跑車缺乏實用性，於是乎擄獲了許多個性化車主的傾心也算意料中的事了。

其實在Soul之前，盒子車也並非從來沒有在台灣出現過，不僅Daihatsu Materia曾在台上市，包括Honda Element或Nissan Cube也都有私人引進，最重要的是，可別忘了紅極一時的Suzuki Solio以及前輩Wagon R+，那才是真正讓該類型車款在台大鳴大放的前輩呢。

所以將目光回到Kia Soul上，你就該知道這樣調性的車款看似特立獨行，其實多得是車廠將其視為銷售重心。當然，Soul比起前述的多數車款身形來得較大，4140mm x 1800mm x 1618mm的車身長寬高加上2570mm的軸距後，不難想像這是一款以C Segment為基礎的衍生車型，而雖然被我們歸類在盒子車的範疇，但相較於類似車款其車頭還是較為明顯，銳角格也不似對手那般明顯，改以肌理分明的運動化壯碩身形吸引車迷注意，無所謂對錯，這樣年輕人的車，本來就應該盡其所能吸引所有人注意，才算成功的商品。

比起外觀，Kia Soul的車室內相對之下少了幾分驚喜感，當然不是說有何不妥，不過相較於新潮亮眼的造型設計，有些圓潤胖胖設計風格中控台的Soul，儘管質感相當優異，多材質包括鋼琴烤漆、黑色塑料、類金屬以及皮革的搭配火候也在水準之上，但就是缺乏一些特立獨行的時尚感，給人較為平實中庸的調調。不過，即便如此KIa Soul身為盒子車的優勢當然不可能為之抹滅，雖說受限於軸距，腿部空間不會太過奢侈，但是同時受惠於車頂，因此獲得相當寬裕的頭部空間以及視野開闊度，甚至行李廂也因此得以自由擴展，雖說帳面數據上並不算太過厲害，但在座椅背放倒後所獲得的方整寬闊置物空間，倒是輕鬆就教同級掀背車瞠目結舌不已。

這年頭，只要新車通常酷炫之至，但是如果把頭尾Logo遮住，分得出誰是誰的，可能沒有幾個人。

這是我們常說的美學經濟其實才是現世代最該追尋的目標，一輛車設計出來大家都覺得漂亮是功夫，漂亮以外還要獨一無二，那就得看設計者的火候了，要舉出例子來，我會選擇才引進台灣市場沒太久的DS 5，那種特立獨行但每個車迷都會看得口水直流的造型，真的只有法國人才能創造出這樣的工業產品。

與許多講究極簡線條以突顯科技工業冷峻感的德國品牌截然不同，DS 5不管哪個方向看去，任何線與面都流露出極其繁複的設計手法，但厲害之處便在於，一點也不會讓人覺得矯揉造作。單單在車身上，法國人便賦予了包括烤漆、亮黑鋼琴烤漆以及大量鍍鉻飾件三種不同的塗裝元素，不僅提供華麗的視覺觀感，而且將不同材質與色澤融合得渾然天成，無論大燈上緣直切至A柱後視鏡旁的粗幅鍍鉻飾條，或是以C型輪廓呈現的霧燈組飾版，甚至將品牌圖騰標誌融入水箱護罩的設計手法，DS 5外觀上的一切，在在強調出這車的矯矯不群，根本沒打算討好任何人，但卻讓任何人都對其報以豔羨或至少是好奇的目光。

車廂內也是一樣的，一樣是以弧線為主，一樣是左右不對稱設計，DS 5就是能夠設呈現得與眾不同，用料以現在高級品牌的造車工藝來看並不輸太多，但就設計面來說更是壓倒性完勝所有德國選手，皮革、鍍鉻、塑料、膠料、霧面金屬、髮絲紋類金屬等材質運用多到幾乎數不清楚，但是夾雜運用後卻還是讓人覺得和諧之至，唯一的缺點可能反倒在空間的呈現部分，雖然說4530mm x 1871mm x 1539mm的車身尺碼以C Segment掀背車款來說其實不算太小，但受限於其所營造大量複雜視覺構成與車頂中央突起所帶來的壓迫感，雖有左右與後面三片式透明車頂幫助採光，但空間感顯然較為狹隘，而後座雖有2727mm不錯的軸距，因此換得水準之上的腿部空間，橫寬也還算不錯，但受限於逐漸下修的車頂線條，因此頭部與頂部則相對較為不足，高個子可能會覺得車頂有些低矮，後行李廂容積也只有465公升，雖然不算太小，但對應車長比例還是有些迷你。

其實DS 5真的是一款讓人不住懷念的車，它擁有想要與眾不同者所希求的一切特質，而真正讓筆者感覺距離的，其實在於169.8萬元~189.8萬元的售價，而這部分，相信也是DS 5至今能見度仍不高的最主要因素。

雖然只有淺嚐一段山路，但是每次駕駛911，總都有不同的驚喜讓駕駛者發現，當然這次911 GTS也不例外。
基本上，對我來說，歷代各款的Porsche GTS，它背後的意義就代表將消費者最喜愛的總總特質全部加在一款中階動力車型之上，讓不想花到頂級如Turbo款預算的準買家，也能感受到充滿熱情的Porsche精神。
因此這輛後輪驅動，由Carrera S升級而來的新車，馬力繼續向上衝刺，達成超越Carrera S 400匹的目標，堂堂直抵430匹新境，扭力部分倒是保持44.9公斤米的表現，只是出現時機又稍稍延後至5750轉，既然更加性能化，高轉速才能全力釋放也不是什麼令人無法接受的事情吧？
坐在質感漂亮且作工細緻到甚且超越許多頂級房車的車室內，身體各方面感受都極其適切，人車介面對於Porsche來說向來只是小菜一碟。試踩油門，先是淺含起步，這對於每次重新接觸高性能車都是相當重要的一件事，畢竟巨獸性感，但也可以反過來吞噬自己，多給自己一些心理建設，並且確定自己與車輛的能力大約在哪，絕對是試駕這類跑車時的不二法門。
911 GTS的油門反應在自然進氣的幫助下，其實是相對線性且好掌握的，隨著轉數的提升，越到高轉越顯來勁是這輛車給我的第一印象，當然，因為動力實在不小，因此起步也仍是洶湧有魄力，受限於路況沒辦法使用彈射起步嚐嚐此車真正的加速實力似乎有點可惜，不過其實光是初期的感受，就能得知其厚積薄發的實力。
而隨著速度增加，在山路中駕馭911 GTS其實不如想像中來得緊繃，此車的懸吊雖然更加運動化，但依舊保有適度的舒適性，對應台灣路況算是高性能跑車中的佼佼者，紮實的車身不僅感受得到剛性卓越，而且在遭遇坑洞起伏時也不會讓車廂產生擠壓摩擦噪音，身處車內信賴感十足。彎中，911 GTS對比其他純種跑車甚至超跑下，感覺上重心還是稍稍高了些，而且也更偏後方，當然後置引擎的物理天性肯定對於動態有所影響，但在一般速度下，911 GTS絕對給你相當信賴的感受，同時卻依舊熱情洋溢。
簡單說，這輛車如果慢慢開，會讓你覺得就算每天開著上下班也無妨，但是倘若跑上山路甚至賽道，認真的探詢斷油以及輪胎抓地力的極限時，也不會太容易就覺得不足需要藉由改裝改進，這就是911 GTS的魅力，提供911自然進氣版本中最中庸也最和諧的表現，對於現今越來越貪心的消費者來說，或者是懶得認真瞭解自身需求者，無異提

當代911車系的GTS車款向來都是所有人垂涎的焦點，更具動感造型的外觀，更豐富炫目的配備加上不算太過高昂的售價（但是對一般人來說還是非常昂就是了），幾乎把所有的優點集於一身，提供對於性能不是最最執著的多數多金買家一款可以日常使用也可以熱血一番的純種跑車產品。
這代的911(991)，從發表到現在幾乎沒有人說過不漂亮的，先前如996般有褒有貶的評價在這新車上頭理所當然很少再出現，而這台911 Carrera GTS，則是把已然誘惑至極的特色再度強調，包括類似GT3造型的前保桿下氣壩，燻黑的標徽、燈組、尾飾管以及眾多小細節，再加上武裝感受極度濃厚的黑色賽車化單鎖孔20吋輕量化輪圈(輪胎尺寸則為前245/30 R20與後305/30 R20)以及前四後六多活塞大尺寸煞車系統，還有與Carrera 4以及GT3同級的寬版後輪拱(當然，還是沒有911 Turbo或911 Turbo S那麼誇張就是)，都讓外觀看起來更加精悍出色，就算停在路邊，也讓人感到威武莫名。
當然，會搶盡所有人目光焦點的原因，還包括試駕車的Guards Red車色，以往我們總習慣義大利車才披上大紅色示人，其實就連來自德國的Porsche也相當適合這樣熱情奔放的顏色，紅色畢竟是所有跑車共通的語言啊！
而這樣的基礎色調，不只在外觀上明確被突顯出來，就連車艙裡頭的各個部件也同樣被強調著，像是更大面積包覆麂皮的設計，就能夠立即讓車內的感受熱血沸騰起來，不僅如此，今天試駕的這台車，還選配了同樣紅色烤漆的儀錶、中控台與排檔座飾板還有同樣是紅色系的安全帶，乍看之下頗有廠車風範，視覺觀感豈止殺氣騰騰而已。
當然，既然名為GTS，所有攸關動感與享樂的配件，這輛車也得應有盡有才不負車迷需求，像是跑車化計時套件、跑車化可變排氣系統、電動尾翼與PASM主動式懸吊系統都是例證，而試駕車還選配有Sport Design跑車方向盤，也提供更加動感的感受。
至於空間部分當然不是如同911這般純種跑車的強項所在，但無論如何這輛911 Carrera GTS依舊保有兩張不算太大的後座椅，雖然受限於車頂角度以及所因此造就的狹小空間，乘坐其中絕對難稱舒適輕鬆，不過聊備一格也總比突然有所需求來得好，試想如果在夜店突然邂逅三位正妹，總不能要其中兩個去搭計程車那麼掃興吧？

外觀：
1.5升Ecoboost版本在外觀上與舊年式的KUGA並未有太大不同，但搭載了全車系唯一標配的18吋輪圈，另外還配有全景式天窗以及車頂行李架，算是與過去1.6升版本外觀最大的不同之處。

內裝：
最大不同處在於標配了真皮座椅，中控台配置整合SYNC整合娛樂系統的8吋觸控式螢幕，倒車顯影具備行駛路線預測功能，後視鏡還具備盲點偵測系統，車尾門為電動感應式，新增配備使得戰力提升不少。

動力：
全新1.5升渦輪增壓引擎為本車主要的訴求重點，這具引擎具備缸內直噴以及可變汽門正時技術，雖然排氣量降低為1,499c.c，不過透過渦輪增壓系統的加持最大馬力輸出可達180匹，實際上路的輕快加速力道甚至不輸許多2.0升的國產小轎車，搭配6速手自排變速箱綿密的檔位齒比，換檔平順度與舒適度相當不錯，且油耗經濟性也比過去的1.6升引擎有顯著提升。

操控：
由於配置了大尺寸輪圈，在過彎的抓地力與穩定度確實好上許多，另外硬中帶Q的懸吊讓這輛高重心的SUV在過彎時不致於產生太誇張的車身側傾，也能讓駕駛對於車輛的掌控度更具信心，相較於其他日系品牌的同級對手，懸吊軟硬度的調整在操控性與舒適度之間取得良好的平衡點。

車頭和舊款A3差不了多少，車尾像是硬要加上去的，都已經2015年了別再拿10幾年前的梗一直用，設計團隊該多加油！

"smart基本是上班用的，走走停停，其實油耗沒有見得有多省。平均也要到7吧（網路各種攻擊女性開車如大腳油門大腳刹車，才沒有！不知道有多溫柔）
Smart小巧玲瓏，停車很方便，基本只要是有個地方塞進去就好了，不過還是要考驗下車技，說實在我倒車能力有點弱....
首先要說說，smart的懸吊，本以為小車肯定懸吊會更舒適，但是.....遇到爛路，要是不小心開太快 pp真的好痛喔~~所以懷孕還是要注意些
空間看上去很小，但是其實裏面很大，前排坐2個大人，很寬敞，如果需要的話後尾還可以裝兩個小孩（說笑哈哈） 但是就不要期望尾箱的儲物空間了，很小很小。
操控，因為小，感覺很容易上手，雖然方向盤會重了點，但是很穩，喜歡這種fu，轉彎也是輕輕鬆鬆的，但是，變速箱換擋平順性不好，但是開習慣以後可以通過油門的控制解決這個問題，我是不是很厲害，哈哈哈
內裝很精緻、很喜歡，特別是紅色的內裝，用料也很環保~
買這車最最最開心的就是，上班的時候停車好方便！而且有時候去海邊拍照，也少不了和smart的合拍

這次大改款308，總代理引進的清一色是1.6升直列四缸渦輪增壓柴油引擎，最大馬力是120匹，最大扭力則是30.59公斤米，而且在相當低的1750轉就可以讓所有扭力全部被釋放，很合理的推測，這是一具以省油節能為主要訴求的高效率引擎，不過好消息是，過去與1.6 HDi搭配的，在台灣總代理的規劃下多半是那具六速單離合器自手排變速箱，效率好是一回事，但是在低檔位換檔時的頓挫感受卻不是每個人都可以招架或者適應的，或許你會說那可以在升檔前稍稍收油以像是開手排車的方法便能夠克服，不過既然購買這類家庭掀背車了，誰不希望可以更輕鬆自在的享受駕駛過程？因此，這次大改款308就將由愛信所提供的六速手自排變速系統給放了回去，因此駕馭起來更能感受到滑順舒適的換檔感受，最厲害的是就算如此，全新308還能跑出平均每公升25.6公里的里程，市區也同樣有著22.73公里的能耐，高速測試甚至還能達到27.78公里，這樣一來，這麼完美的油耗真的已經不需要犧牲舒適度的單離合器自手排來錦上添花了啦！
不過雖然省油表現幾乎無敵，但說起加速以及推送力道，顯然就比較不是這輛柴油掀背車的強項，有著1.6 BlueHDi動力的大改款308，在起步加速的瞬間其實力道是讓人滿意的，同時引擎的運轉聲響以及震動也讓人沒什麼怨言，不過隨著車速漸漸高升，再接下來地加速反應就逐漸衰減消退，一旦超過120km/h以上的高速領域，還是順順開比較讓人開心，不然多少容易產生不滿足感。
不過雖然因為節能設定的引擎讓中尾段加速不能無比暢快開心，但是法系車每每值得期待的底盤設定，加上這輛等級為Allure的308配上的是225/45 R17算頗為寬扁的跑胎，因此在把車開往郊區的路上，心中自然格外興奮。一進到山路彎道，這張取自EMP2新世代PSA平台的底盤便展現不辱過往的強勢，雖然依舊依循傳統歐系掀背車前麥花臣後拖曳臂的設計，但在法國人的巧手調校下，就是能夠有著令人拍案叫絕的表現，不只在彎道奔馳推頭感覺相當輕微，而且車尾也好像理所當然地跟著想要的路線服貼前進，雖說在此之前的308也有著相似調性，但大改款後卻顯然處理的更圓融成熟，自然也更讓人折服不已。
全新大改款308更叫人訝異的，還有原本便能把舒適與操控調配得恰到好處的法系車強項，又整個向上推升一個質感檔次。

Peugeot 308向來是品牌車款的中流砥柱，全新大改款車型，更將法國人的造車技藝與思維完整呈現，極簡的線條與稍早現身的208、2008不同，走的是後現代設計思維，透過簡單的直線與弧度交相錯落，加上因此營造出厚實飽滿的鈑件視覺效果，一旦加上厚實的C柱設計，猛一看，甚至有幾分德國車的紮實印象，頗為符合現代人對於歐系車較主流的審美觀感。
走到車頭看看，大改款308依舊流露新生代Peugeot式的設計手法，有些鷹眼感覺的大燈輪廓，配上較為直聳面積增加的水箱護罩，提供比起前一個世代車款更加威武而且具備價值感的樣貌。而如果逛到車尾，視覺上很容易被有點像是C型又有點箭矢感覺的尾燈組所吸引，加上渾厚的尾廂蓋形狀以及雙色雙材質設計的保險桿造型，比起台灣賣得最好的同級對手Volkswagen Golf，新的308整體看起來還是更多了一些藝術氣息，雖然聽起來很抽象，但就是有那種說不出的氣質。
與外觀造型相呼應的，走進308的車室之中，從駕駛座往其他方向看，會覺得這輛新車帶來一種特別冷冽單調的感覺，原因可能是全黑色系的車室之中並沒有多餘的綴飾分散注意力，頂多只在排檔座周圍、方向盤下方、冷氣口四周以及車門手把部分用霧銀色類似金屬的少量飾件圍繞，優點是很酷很科技，很能吸引年輕族群的喜好，缺點大概會是不夠溫暖或者無法帶來家的感覺，還好這輛配備等級為Allure的308織布座椅椅面中央以頗有特色的灰色紋路作為裝飾，適度讓視覺感受相對豐富一些，也因此讓整體質感看起來相當不錯，雖然細細觀察還是可以察覺不夠細心的蛛絲馬跡，但總體而言面對同級德國對手已經有了足以一搏的資格。
而空間部分因為車身尺碼比起被放大許多的前代車款反倒略略縮減，因此雖然2620mm的軸距並不算太差，前座也因大面積擋風玻璃以及小盤徑方向盤而感覺相當明亮寬敞，但後座空間卻也不能像是大改款前那般令人驚艷，特別是頭部空間因為還得容納全景玻璃車頂的遮陽簾因此較為壓迫，還好當透明車頂敞開，沒有任何阻礙的視覺感受能讓乘客不會感覺到過度壓抑難過。
值得一提的是位於方向盤後的儀錶台寬度與位置都有一點尷尬，雖然它的造型相當別緻，但為了多功能顯示幕因此隔得較開的時速錶與轉速錶，會讓盤徑僅僅350mm而且盤身相當粗壯的方向盤遮掉大半視線，駕駛人必須要努力調整才能夠獲得比較容易看見儀錶的角度。

內裝與舊款無感有提升水準，
換掉舊款（7年車）。
發現冷氣表現不佳！（PK舊款-輸）
杯架設計不實用質感差！
還是喜歡開♡YARIS

最近和關注mazda6車型，也試駕過幾次，有一次是mazda6舉辦的試車活動，現場試開百米加速以及刹車，所以今天想聊聊它的優缺點：
先說說缺點吧~
內裝：真的不想說，簡陋，雖然業代一直在說這是德國red dot紅點設計大獎，什麼什麼的，但這些有用嗎？！還是讓很多車友失望耶，竟然還沒有mazda3分佈有科技感？這個級別的車不應該啊~
手套箱：沒有阻尼，你都賣百萬了~竟然沒有這項小功能.....（不過後來有聽朋友說後生產的車子都有帶阻尼了！）
隔音：有些車友可能認為沒有感覺，但是我試了好幾台車，就有感覺有怪怪的聲音，業代給我的答復是輪胎的噪音，不好說什麼，因為也有可能。
味道比較大：感覺上味道還蠻強烈的，新車都有，但是mazda6比較重，可能買回去要很久才能去味道吧。3
發動機：好像不是他的強項，雖然排量有2.5，但那麼多年了還沒有Turbo....動力和同級別稍微會比較弱...
最後就是優點了~
外觀：真心讚！360°無死角，尤其是紅色，騷紅騷紅特別吸睛！而且整車風阻系數是0.27.這個級別好像是最低了，高速行駛，油耗可平穩都會有較好的表現。
輪胎：除了剛剛所說的胎躁之外，這個19吋的輪圈真的太水了！
檔位：雖然沒有s檔，但是它是把D檔和S檔二合一了！輕踩油門積極升檔省油，深踩油門五、六千轉換檔有足夠的動力輸出，油門還有個強制降檔功能，可以體驗最高動力輸出~不愧是mazda，處處完善駕駛者的需求啊！
刹車：百公里刹車的成績是36多，37以內，比起mondeo是優不少，但是我還是嚴重懷疑胎！試了下40公里速度掉頭，感覺好像側傾也控制得很好，懸吊的韌勁還蠻強的，路感清晰。
我大部分都是在試2.5，因為駕駛感受真的很難不錯，非常喜歡它線性加速的感覺，這種感覺讓我想起porsche~而且加入了電子式的方向盤，沒有以前的那麼重，也很適合女生開。
所以，其餘也沒啥了，當然，這只是我個人的體驗而已啦~有說不對的地方，可以大家可以指出~XD

車室隔音不好 油耗不漂亮

市場太少總代理2手車所以買外匯車 ，缺點 1.引擎聲像柴油車款2.坐椅偏硬3.後座比較呈現過低深凹。優點 1.油門跟腎上腺素相連 尤其是換運動模式2.超控過彎跟油門深踩穩定度超高3.油耗真的還不賴4.空間有進步 5.中文化中控真的替開車的人安全很加分，清楚的知道車子狀況6.坐椅包覆性很好。 建議1.輪胎盡量看車主能不能接受防爆胎的吵跟過硬問題，不然長途真的很扣分2.省油模式夏天真的別開冷氣會不涼但是油耗真的少很多。整體表現真的物超所值

既然叫作218d Gran Tourer，車頭引擎室裡放的，當然就是那顆2.0升直列四缸渦輪增壓柴油引擎了，在剛發表時，2 Series Gran Tourer僅有引進單一218d Gran Tourer車型，不過最近還追加了218i Gran Tourer，價格比較便宜，少了218d Gran Tourer 12萬元而為167萬元，不過如果錢不是最重要的考量，誠心建議，還是今天我所試駕的218d Gran Tourer更讓人得心應手。
怎麼說呢？其實BMW的新世代柴油引擎各方面表現都是相當令人激賞的，不用到3.0升直列六缸三渦輪的M50d，就算這具18d也相當夠看，首先從運轉品質開始講起，以直列四缸柴油引擎來說，這顆動力心臟本來就屬於較為安靜細緻的，因此放在218d Gran Tourer的車頭裡，坐進車內對於耳朵幾乎不會有所干擾影響，就算待在車外，也不太容易聯想起傳統柴油動力的嘎嘎作響。
然後，看到輸出數值是4000轉的150匹最大馬力以及1750轉的33.7最大扭力，這表示轉速不用太高，這輛車便能夠擁有足夠的推動力道，就算是滿載七人爬陡坡也不用擔心，當然，剛破一噸半不算太離譜的車重，配上現在幾乎所有BMW都使用的八速手自排變速箱以及飽滿的扭力後，也是讓218d Gran Tourer開起來算得上既輕鬆又愉快的理由。
所以，雖然多半在市區道路前進，但是從起步加速開始，輕輕踩就能夠有符合預期的力道出現，當然，如果你相當執著於更具張力的起步加速感，將駕馭模式放在Sport之後，大腳油門下去依舊能夠體會到小小貼背感，根據原廠資訊，218d Gran Tourer從靜止到時速一百公里，加速的時間需要9.5秒，這樣的成績與身體的感受相去不遠，知道它不是最快，但是還是能夠提供多數時刻你需要的推送力道。
而隨著越往車流較少的郊區前進，218d Gran Tourer在中段加速的表現也依舊讓人滿意，當然，上高速公路想要跟更大動力的車拼搏加速是沒有意義的，高速域的疲軟再加速是可以被預期的，畢竟這輛車就是一款家庭設定的變體小車，這裏本來就不會是218d Gran Tourer該存在的戰場。
對了，雖然218d Gran Tourer這輛車再加速性能上不是最強悍的一款BMW，但是柴油動力所帶來的油耗經濟性，則是它可以拿來誇耀一番的部分。

其實初見BMW 218d Gran Tourer，除非你對前驅版本的2 Series車系很熟，不然一定很難立即分辨這輛車跟2 Series Active Tourer的差別，當然，它們彼此間的長度差距其實不小，不過就算218d Gran Tourer車身也僅僅4556mm而已，還比一輛大家最常見到的Toyota Altis短上一小截，但相較於4342mm的2 Series Active Tourer還是長了一段車身，車高也增加了53mm而成為1608mm，要分辨這兩款車，最簡單的方法應該得這樣觀察比較容易分辨。
然後扣除掉車長與車高以外，其實單就頭燈造型或者尾燈設計，218d Gran Tourer幾乎有著與2 Series Active Tourer完全一致的樣貌，甚至連腰肩線條、保險桿轉折或者整體輪廓都極為相似，簡單的說，我們可以直接把218d Gran Tourer看作是2 Series Active Tourer的七人座版本，就像是上個世代的Nissan Livina與Grand Livina之間的關係，車長加大然後車高增多，便成為一款同平台的七人座新車。
當然，要讓車內空間放大，除了車長車高的改變外，軸距的延伸也是相當重要的動作，218d Gran Tourer擁有2780mm的軸距長度，比起2 Series Active Tourer足足增加了110mm，多出來的軸距到哪裡去了？當然就見證在車室內的空間中。而除了車內擁有三排座椅之外，第二排座椅部分更因此多了可前後滑移的軌道，因此可以自由決定第二排乘客的腿部空間，或者選擇讓第三排乘客更加舒適寬敞，至於如果並沒有載運超過五人以上的需求，第三排座椅也可以完全平整的收折，讓行李廂獲得更大的空間，560公升~1820公升的容積可不是開玩笑的，對於一般小家庭來說，這樣的置物機能絕對已經相當足夠。
正因為218d Gran Tourer擁有更長也更高的軸距與車高，因此坐在車裡面比起空間表現已經不錯的2 Series Active Tourer還要更加明亮寬廣，駕駛座與助手座由於前方有著面積相當大的擋風玻璃，因此視野相當不錯，不太會有視線死角的不安全感，而坐在第二排座椅時，也因為更好的頭部空間以及可以自行調整的座椅前後位置，帶來更好的視野以及空間明亮度，至於多出來的第三排座椅部分，其實還是能夠乘坐成人進去的。

外觀：
本次試駕的BMW 218d Active Tourer是品牌首款前驅小型房車，其圓潤外型與高頂設計十足家庭取向，車體肌理線條豐富，搭配細長四圓環頭燈組與經典雙腎形水箱罩，比起同級對手Mercedes-Benz的B-Class更加銳利有型，雖說其高頂外型帶來厚重的視覺感，不過因加入了頂部小型尾翼以及大面積倒L型LED尾燈，使得車尾增添不少動感氛圍。

內裝：
依舊維持標準的BMW配置模式，運動感濃厚的三幅式方向盤配有齊全的便利按鍵，中控上方配有大型液晶螢幕，按鍵簡潔明瞭的排列在中控以及排檔桿右側，許多非必要的功能已整合於iDrive系統內，此外還配有雙區恆溫空調、雙前電動調整座椅以及電子式駐車系統，對於此級距的小車而言算是相當具誠意的配置方式。

空間：
行李箱空間頗為平整，一般狀態下擁有468公升容積，最方便的是在側邊設計有後座椅背快速翻下功能鍵，可輕鬆創造出4/2/4的座椅分離需求，最多可創造出1510公升的最大置物空間，且後座椅還可獨立向前滑移，創造出更方便多元的置物靈活性，不過受限於短軸距的小車體積，後座乘客的膝部空間不若一般轎車寬敞。

動力：
試駕車款搭載2.0升4缸渦輪增壓柴油引擎， 可輸出150匹最大馬力以及33.7公斤米最大扭力，對於驅動一輛約1.5噸的小車而言輕鬆寫意，由於柴油引擎大扭力特性在加速起步時的推力相當明顯，對於市區行駛或是山路超車都有相當大的助益，搭配8速手自排變速箱可創造出更順暢且豐富的駕馭樂趣。

操控：
雖然218d Active Tourer定位為家庭取向，且驅動模式並非傳統的後輪驅動，在高速出彎時會明顯感覺前驅車重心轉移產生的推頭現象，不過仍保有BMW優異的操控特性，靈活性比起同級對手M-Benz的B-Class好上許多，但也因如此捨棄掉些許的舒適性，乘坐感稍嫌彈跳。