麥弗遜懸吊系統（MacPherson）
雖然設計的作動方式與前懸吊相同，但是因為前後懸吊所負責的功能不同 ，在形狀的設計上也顯現出差異，雖然後懸吊不須擔負轉向任務，但卻需要維 持輪胎固定的角度以維持穩定的行進軌跡，因而比起前懸吊要多出一隻作動擺 臂。　　
這樣的差別使得麥弗遜後懸吊系統在特性的展現方面變得更為強烈，也 就是能夠充分吸收外來的衝擊能量。但這個能量除了路面的衝擊外，其實還有 不同的來源。
例如彎道的離心Ｇ力、後輪驅動的力量傳輸等，這些因素使得麥 弗遜後懸吊雖然擁有高舒適性，但是對高性能展現卻有不足之處。 

雙A臂懸吊系統 （Double Wishbone）  

為了達到最佳的操縱性與駕馭樂趣，一般的高性能跑車均採用後雙A臂懸吊設定。  
如前所述，雙Ａ臂後懸吊系統在設計上有其不同的考量因素，與前懸吊的主要差異在於下Ａ臂的形狀，設計接近於Ｌ型與Ａ型之間，至於上Ａ臂的部分差異不大。 
雖然雙Ａ臂懸吊系統有其操控上的優點，但是也因為結構複雜，使得整套系統佔用的空間相對增加，雖然對一些注重性能的跑車不構成影響，但是對於注重室內空間 的家庭房車卻是較不利，一些以此為基本的新式後懸吊系統應運而生，高性能跑車法拉利（Ferrari）550 Maranello就是最好的例子。 

拖曳臂懸吊系統（Trailing Arm） 
在一些歐系掀背車上可見到拖曳臂的後懸吊設計，此系統可讓後車廂的空間充分利用，因為它的整個架構都在車身底盤下部。 

後輪採用拖曳臂的懸吊設計，完全是為了增加車室乘坐空間為考量並降低連桿的複雜性。  
結構上並沒有像雙Ａ臂系統的大小支臂組合，而是使用一粗壯的大ㄇ型樑橫接左右兩後輪。
這樣的設計雖然簡單，但製造過程簡易，並且佔用空間小，生產成本也較低，缺點是車輪與地面接觸的角度幾何變化沒有獨立懸吊來的好，也就是輪胎抓地力會有影 響，但是對一些平價車來說已經足敷使用，如德國福斯（Volkswagen）Golf、法國雷諾（Renault）Clio、德國歐普（Opel） Corsa等，後輪都採用拖曳臂懸吊系統。

多連桿懸吊系統（Multi-Link） 
在現今高級房車設計上，已經被廣泛採用的多連桿後懸吊系統，首先出現於朋馳車系上。 

製作成本頗高的多連桿懸吊系統，強調的是卓越的操縱性與車室空間的運用。  
此系統的特性主要以車艙空間運用及行車穩定性兩者並重為出發點，使得在設計上必須以最小空間讓懸吊系統發揮最大功能，因此利用多達五隻的小型連桿當支臂，讓懸吊系統的上下作動與幾何角度受到精準控制。

結構複雜，使得製作成本提高，但在性能上的優異表現，卻是目前所有房車後懸吊系統中的佼佼者，現今連一些平價房車也都開始跟進，陸續採用此多連桿系統，如：三菱（Mitsubishi）Lancer、Galant等。

QT複合式懸吊系統 
由日產研發的ＱＴ複合式後懸吊系統有其特殊之處，雖然號稱與Primera的複合式前懸吊系統雷同，但卻是完全不同的設計。
ＱＴ懸吊是以拖曳臂後懸吊系統為基本修改而來，利用所帶來的高度空間使用率優點，使得車艙容積大幅增加，並同時改善傳統設計的缺點。
首先將減震筒的固定位置重新設計，較傾斜且後移的角度位置使震動噪音不易傳入車內，並且在ㄇ型連桿中央設計一複合式連桿控制運動角度，使得此懸吊作動時能夠維持穩定的上下作動行程。
該廠最暢銷房車Cefiro、Sentra即是用此一系統。