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隔音與舒適有感進化 小改款Mazda 3 動態篇

2016-08-22 00:00:00 作者:盧永昌 閱讀:35233

小改款Mazda 3同樣採用Skyactiv-G 2.0升L4引擎,可提供165hp/21.4kgm的最大動力,以2.0升NA引擎標準而言,低速扭力的反應良好,高轉速狀態則又表現出活潑的一面。

內在同樣搭載一具Skyactiv-G 2.0升L4引擎,採用14.0:1的高壓縮比設定,可輸出165hp/6000rpm、21.4kgm/4000rpm的最大動力,帳面數據以自然進氣引擎的角度看來已算是相當出色,其中更是集結了品牌科技於一身,包含缸內直噴、路徑較長的排氣頭段(創造更好的低速扭力)以及可將油氣集中的凸頂式活塞(有助燃燒)等技術,以達到動力與節能的最佳平衡,搭配Skyactiv-Drive六速手自排變速箱,能源局公布其平均油耗為一級能效的15.6km/L。

為了因應14.0:1高壓縮比設定產生的高溫廢氣回流而造成爆震現象,將過去4-1的排氣頭段設計,改為4-2-1,多出一次分流再整合的配置,避免4個汽缸的廢氣一次集中造成不順暢,扭力多少也獲得保留。相較一般傳統汽油引擎的平面活塞頂部,Skyactiv-G 2.0升汽油引擎活塞面可說是「凹凸不平」,事實上這是經過嚴密設計的,可讓油氣更為集中,創造更好的燃燒效率。

Mazda 3的2.0升NA搭配6速手自排變速箱的組合相信可令多數人滿意,在一般市區行駛中,雖然21.4kgm的最大扭力在4000rpm出現,但實際踩踏起來,低速域的動能呈現仍相當出色,順順開的話,引擎轉速通常不太會超過2000rpm,尤其自然進氣動力輸出線性的特點明確,起步不算是輕快,卻也不必將油門深踩才能獲得所需力道,可說是將全速域的動力均勻分配,且擁有良好的上手度。此外,小改款Mazda 3的變速箱增加了運動化換檔模式,但或許是動感的車格定位使然,並沒有提供Eco模式的選項,在一般預設模式下就如同上述那樣的輕鬆好開,而切至Sport模式後,就感受而言,變速箱換檔時的頓挫明顯了些,升檔時機也向後延,使得引擎轉速盡量維持在最佳的輸出區間,提供駕駛即時的動力反應。而在手排模式下,此具變速箱的換檔速度出色,且自主性相當高,轉速拉升至6000rpm才斷油,若持續不進檔或鬆油門,約3秒鐘車輛才會基於保護變速箱自行進檔。整體而言,Mazda 3的動力要帶動不到1400kg的車重,並沒有太大負擔,加上高水準的調校功力,開起來的感受就如同外型一般動感。

實際以P-Box進行加速實測,將車輛關閉DSC系統並切換至Sport模式進行,或許是因為車輛里程數僅不到800km,0~100km/h花費10.21秒,通過四百公尺終點則是17.37秒@136.25km/h,最終沒能跑進9秒台稍嫌可惜。小改款Mazda 3新增了運動化換檔模式,主要針對換檔銜接速度的改變,以及為了提供更即時的動力,檔位也盡量維持在引擎輸出的最佳速域,其餘在方向盤輔助力道和油門反應皆與一般模式相同。

小改前後Mazda 3在底盤方面帶來的感受,若撇除GVC系統對於操控面的影響,其實兩車同樣提供輕快且富有樂趣的敏捷身手,但最明顯的莫過於車內隔音表現,試駕當天首先接觸的是先行款式,在一般市區的行車速率或許還能接受,但當到了高速道路上,從底盤與輪胎滾動時的噪音實在難以忽略,有損原廠欲建立的高級質感,但換到了新Mazda 3上,雖然仍無法與標榜舒適性的車款相提並論,但在相同路況、時速的條件下比對,就能體會出之間的差異,若要比喻,就好比原本80km/h時速下的行進噪音,現在到100km/h才會出現相同的程度。

頂規的Mazda 3不論小改前後的配胎均為Dunlop SP Maxx TT跑胎,優點是抓地力表現出色,得以匹配其精良的底盤設定,但缺點除了靜肅性較差之外,215/45R18的尺碼並非主流規格,對於日後換胎的成本也相對提高,也較不便。

  • 引擎型式:2.0升L4 DOHC 16V 
  • 最大馬力:165hp@6000rpm
  • 最大扭力:21.4kgm@4000rpm
  • 變速箱型式:6速手自排
  • 驅動型式:前輪驅動
  • 懸吊結構:前麥花臣、後多連桿
  • 0~100km/h加速:10.21秒(P-Box實測 氣候:晴/氣溫:32℃)
  • 原廠極速:NA
  • 車身尺碼:4580mm x 1795mm x 1450mm
  • 軸距:2700mm
  • 車重:1347kg
  • 輪胎尺寸:前後215/45R18
  • 車價:88.9萬元
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