動力系統是第十代Camry重點之一，日本僅提供2.5升Hybrid，美國則還有2.5升自然進氣與3.5升V6，這主要是市場需求與特性而定，至於台灣市場，預料未來將以2.5升Hybrid為首重。

其中2.5升引擎絕對要好好介紹一下，無論是油電款或一般自然進氣，都是新開發Dynamic Force系列，而此系列引擎最大重點便是熱效率相當高，純汽油版為40％、油電版則達41％，至於熱效率是甚麼？簡單說，熱效率愈佳，引擎出力愈高、排汙愈低、節能也愈好，是一個三贏局面！至於嶄新的2.5升引擎是如何達成優異的熱效率，在自然進氣、無Turbo助益之下，不外乎就是優化進排氣路徑，然後D-4S缸內直噴執行更精密的燃油噴射，讓油氣與燃燒過程的搭配更天衣無縫，動力數據上，純油版本最大輸出有205hp/25.5kgm，至於油電版，引擎本身178hp、22.5kgm/3600～5200rpm，其中最大扭力22.5kgm在3600～5200rpm都能持續釋放，這對於新世代渦輪引擎來說可能是「雕蟲小技」，但換成自然進氣引擎，絕對要拍手鼓掌一下！

再來說說油電動力中電的部分，這更有趣了！不像引擎出力增加，比起舊款Camry Hybrid，新車的馬達出力從原本的143hp/27.5kgm降至120hp/20.6kgm，調降幅度不算小，這讓我想起現行第四代Prius，其馬達出力也比三代車款來得小（只是差異不像Camry Hybrid新舊之間那樣大），「馬達出力愈小，幫助節能的功效豈不是也愈小？」，我相信你腦中浮現和我一樣的疑問！但事實證明，第四代Prius更省油、跑起來也更輕盈，至於這次主角新款Camry Hybrid，可以很肯定的跟你說，也是更快更省！

其實若單看油電系統的綜效馬力，新車型不過由原本205hp小幅提升到211hp，至於扭力，豐田油電系統向來無公布綜效扭力值，至於原因，這與Hybrid系統結構有關，若要講清楚說明白，絕對是長篇大論，這回我們先pass，把焦點集中在車輛本身。

變速箱仍是ECVT系統，具備模擬手自排6速功能，行車模式則同樣是ECO、Normal、Sport三種選擇，當然也具備EV純電行駛模式，有些人可能不理解Hybrid電池蓄電量少，純電行駛能力低，為何還要有EV模式可選擇，理由很簡單，只要電量允許，在需要時可以進行極短距離的移車，避免引擎啟動增加無謂油耗。

Camry原本車室隔音就有一定水準，新車型又提升了些許，這也再降低了引擎點燃啟動的感受，讓我們留下了第一個好印象！舊款Camry Hybrid加速力道不弱，新款也是如此，只要油門加深一些，扭力推勁還頗有感的，並不遜於同級距的柴油對手，0～100km/h實測有8.2秒的成績，以一部客層較傳統的中大型房車來說，絕對夠用！

新車型的Hybrid大電池改用鋰電池，國內現行販售舊車型為鎳氫電池，兩者相比較，鋰電池有體積小、充放電效率更佳的優點，這在行駛中，是可以從細微處觀察出鋰電池特性與鎳氫電池的不同，但前提是你必須像我長期開著油電車代步。

舊款Camry Hybrid在車速超過約74km/h之後，就無法藉由油門控制，只讓馬達推動車輛以降低油耗，但新款Camry Hybrid將所謂的「純電滑行」速度提升不少，我們試過，120km/h也能藉由鬆油門後再微踩，讓車輛進入純電滑行，這樣的變化在Prius三、四代之間也是如此，能再精進高速油耗表現。

這次我們在日本試駕共跑了325km，中間包括長時間怠速取景拍照、山區激烈操駕、加速與煞停測試這些較違背一般用車狀態的情形，但也從福岡來回一趟熊本市，累計約250km的純高速行駛，最後旅程電腦顯示綜合油耗為21.2km/L，個人認為是個優異的高標表現，至於判斷依據，就是我個人主觀認定，更精準的說，以一位三代Prius車主身分進行認定，21.2km/L這數字與我日常用車的油耗數據相當，但比起Prius，Camry Hybrid可是又大又重，引擎排氣量也大了一截，你說，這樣不省嗎？

【編輯短評】
省油、精緻、會跑

性能車改朝換代，大家一定關注在馬力能否創新高、賽道單圈成績能否破自我紀錄！至於油電車，世代交替則希望油耗表現可以更精進，第十代Camry Hybrid確實做到了，在不刻意測試之下，綜合油耗有21.2km/L的旅程電腦數據，這真的不是那麼容易達成，同時還有更精緻的油電轉換，0～100km/h加速實測也不慢，關於這套全新的2.5升Hybrid動力，我真的想不到明確的缺憾！