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U6 Turbo ECO Hyper

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自主渦輪心 納智捷U6 2.0T 動力篇

2016-11-29 00:00:00 作者:盧永昌 閱讀:32918

2.0升渦輪引擎在細部精進,並加入進排氣可變汽門正時後,最大輸出來到191hp/28.0kgm,強調更佳的低速扭力與節能性。掀開引擎護蓋,可看出渦輪本體的位置相當貼近防火牆,從中冷而來的管路末端則以塑膠材質連結至渦輪進氣端,但為了避免塑膠材質產生熱漲冷縮而讓氣流絮亂的可能性,此部份也是U6車主熱門的強化項目,並以換上全段金屬材質的方式居多現行的U6 EcoHyper提供1.8升與2.0升兩款動力,相較與小改款前,除了加入進排氣可變汽門正時技術,汽缸部分則是將缸徑縮減、加長衝程與內壁的低磨耗塗層,達到增進燃燒效率以及低速扭力的功效,其餘在油道設計、皮帶張力器和發電機也一併更新,精進項目不算少,使得2.0升動力的輸出表現由先前的170hp/26.1kgm,提升至191hp/5500rpm、28.0kgm/2400~4000rpm,搭配6速手自排變速箱,能源局的平均油耗則是13.3km/L。。起步不同於一般日系車的輕快調性,U6 2.0T在低速的油門反應就顯得溫順些,隨著引擎轉速逐漸拉升,當渦輪開始發揮出力,力道湧現又顯得充沛、活潑,根據三天兩夜的相處下來,我們認為Eco模式更好開一些,低速時收放油門更為順暢受控,帶來更理想的行車平順性。U6 2.0T的帳面數據頗為亮眼,191hp的最大馬力在百萬內的同級對手中,便屬Ford Kuga EcoBoost 180(180hp/24.5kgm)最為接近,至於Honda CR-V 2.4雖然也有190hp/22.4kgm的表現,但自然進氣與渦輪增壓較無法以同樣的基準點看待,至少兩者在低速扭力的表現便有明顯差異。實際開上路,若是習慣日系車輕快油門的駕駛,初次開到U6應該會需要稍微熟悉一下,車輛起步的反應溫順,但將油門幅度稍微加深,約3000rpm上下便有飽滿的推進力道出現,其中也存在仍屬有感的Turbo Lag現象,若喜歡渦輪增壓帶來的即時出力,不會造成太大問題,反之想要有平順的感受的話,就得花些心思控制得細膩,否則難免造成不夠線性的感受,但也不必過於失望,小改款新增的ECO模式,能夠透過更早的升檔動作,可稍微改善以上的現象。動力充足的情況外,6速變速箱的搭配也算是協調,尤其手自排模式給予駕駛的自主性不低,要在山路小跑尤其受用。其實就過去U6 1.8T帶給我們的印象,170hp/26.1kgm的輸出表現對於多數需求就已相當夠用,至於在排氣量與動力又高一級的U6 2.0T,以家庭需求的SUV來說,呈現的調性活潑、好動,能輕鬆達到理想的行進速度,要持續上探到150km/h都能一氣呵成,且不會有力不從心的情況,超車或爬坡都不成難事,再加速表現也較1.8升動力來得出色。而目前U6全車系均配置6速手自排變速箱,且除了入門兩款車型之外皆提供方向盤換檔撥片,在一般市區代步稱得上平順、稱職,而雖然升降檔不到俐落等級,但給予駕駛的自主性不低,要在山路上小跑一下,能依心中所需從進彎退檔、出彎加速的銜接過程得以順暢,也為同級SUV中少有的樂趣有了加分效果。

在P-Box實測部份,起步轉速不宜過高,大約2000rpm較為理想,否則將會造成驅動輪嚴重空轉進而影響成績,最後在0~100km/h加速僅花了8.57秒@143.15m,且5趟測試均沒有太大落差,代表穩定性還不錯,通過四百公尺則是16.09秒@141.37km/h,整體合乎預期,表現在同級中實屬優異。雖然1.8T的動力已能達到此客群需求,但對於心中仍存熱血的休旅車主而言,馬力當然不嫌少,先不論多出的其他配備,U6 2.0T不到百萬身價,換來同級少有的191hp渦輪動力,C/P值其實不低。

  • 引擎型式:2.0升L4 DOHC 16V Turbo
  • 最大馬力:191hp/5500rpm
  • 最大扭力:28.0kgm/2400~4000rpm
  • 變速箱型式:6速手自排
  • 驅動型式:前輪驅動
  • 懸吊結構:前麥花臣、後拖曳臂
  • 0~100km/h加速:8.57秒(P-Box實測 氣候:晴/氣溫:24℃)
  • 原廠極速:NA
  • 車身尺碼:4625x1825x1645mm
  • 軸距:2720mm
  • 車重:1505kg
  • 輪胎尺寸:215/55R17
  • 售價:96.2萬元
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