C-HR並不是你我印象中的跨界休旅，而是Toyota精準掌握市場喜好下的產物，五門車體帶來最基礎的實用性，高底盤帶來良好視野與進出動線，帥氣外型則為了吸引眾人目光，加上品牌光環所帶來的妥善率口碑，一輛跳脫品牌傳統框架的個性車款就此誕生。面對這塊國產、進口競爭激烈的主力市場，C-HR到底有多少真本事肯定讓人好奇！
CH-R終究是輛開帥為主的個性車款，建議從92.9萬豪華型開始選擇，豪華型以上標配前後LED頭燈、序列式方向燈讓外型科技感十足，內裝也增加消光銀、鋼琴黑、棕色皮質等多層次材質鋪陳，於內於外都更顯精緻。至於頂規AWD則增加智慧型適時四驅系統與衛星導航兩項重點配備，是否值得11萬價差端看車主需求。
C-HR迷人魅力來自搶眼而獨特的外型設計，鷹眼頭燈構築車頭氣勢、大型輪拱與深刻鈑件折線讓車側不致平凡，再加上雙色車身強化視覺對比，跳脫過往Toyota給人樸實無華的刻板印象，成為TNGA嶄新平台之下的代表作品。
豪華型以上標配全LED頭燈，遠近光位於同一組魚眼燈具內，日行燈、霧燈也都採用LED光源，長條形方向燈更採序列式點亮，科技感十足，夜晚炫目程度更是迷人。不過C-HR並未搭載自動遠近光燈科技，算是美中不足之處。
原廠17吋鋁圈造型俐落，搭配215/60R17米其林Primacy3高階房車胎，對應C-HR的定位與動力綽綽有餘，後續換胎方面，零售市場Primacy 3已由Primacy 4新產品所取代，米其林Primacy 4零售價約在4000元/條上下。
原廠目前也提供18吋雙色切削鋁圈搭配225/50R18日製橫濱輪胎做選配，更匹配C-HR充滿運動感的外觀造型，選配價5.1萬元。
C-HR車尾同樣俐落有型，飛鏢型尾燈延續車側線條看來寬扁而有氣勢，大型尾翼作為車頂線條的一部分，成為不可或缺的存在；雖說美醜與否見仁見智，但確實相當吸睛。
豪華型以上標配LED光條式尾燈，呼應車身線條成為造型設計的一部份，燈組內部全為LED光源，僅有下方中央霧燈為傳統燈泡。
從這角度能看出C-HR外觀設計的巧思，大型尾翼與後擋下緣小鴨尾讓線條向後延伸，降低SUV車款厚重感，雙色車身交界處更隱藏了後門門把，提升車側一體感。
皮質中控台、大面積黑色鋼琴烤漆與銀色類金屬飾板，C-HR可是Toyota新世代內裝的先驅者，各項設計元素如今廣泛運用在Auris、Altis等車款之上，C-HR豪華版以上更採用棕、黑雙色配置，質感看來加分不少。
傳統雙圓儀錶辨識度高、中央4.2吋資訊幕也為全彩顯示，沒有讓人可挑剔之處。
豪華型標配Drive+七吋多媒體主機，滿足基本廣播、藍芽音樂、倒車顯影等用車需求，缺少USB接孔令人有些難以理解；車主另可選配高階8吋主機，提供Apple Carplay、Android Auto等先進功能。
雙區恆溫空調為全車系標配，按鍵編排簡潔、操作容易，豪華型以上再增加Nanoe空氣清淨與雙前座加熱機能，這部分配備還算頗具誠意。
全車系標配電子手煞車與Auto Hold功能，走走停停路況格外受用，且C-HR具備入檔自動解除手煞車機能，便利性滿分。
C-HR尚未搭載TSS安全輔助科技是目前最大遺憾，84.9萬起跳的車價並不便宜，消費者所在意的主動安全卻全數付之闕如，實在說不過去。
C-HR的車室空間並不因休旅身分而特別充裕，橫向空間基本與都會小車相等，內部空間感歸功於良好前方視野並不會太過侷促，座點略高，但頭部空間仍然充足。
撇開後窗狹小所帶來的壓迫感，C-HR後座不論橫向寬度、膝部空間都不算太糟，至少兩名成人入座並不會太過擁擠，仍保有五門車體該有的實用性。
行李廂顯然是CH-R弱勢之處，20吋、26吋行李箱放入基本已沒有太多餘裕，僅能再放置雙人隨身行李，且因為後檔角度傾斜、內部高度不足，即使拆卸帳版仍沒有足夠高度將26吋行李箱直立擺放。將後座傾倒後原廠宣稱提供1112L置物容積，只不過要想滿載四人出遊？行李如何安排可是個大問題。
受限於車身造型與傾斜後檔，C-HR行李廂離地高來到80.5cm、尾門把手更是將近190cm離地高，對身材較矮小的車主並不友善，該算是帥氣造型所付出的小小代價。
為了讓底盤吸震性數據能夠橫向對比，每次測試我們都掌握以下標準流程
1.以P Box作為車速判斷：由於各車時速錶各有不同誤差，為了精準掌握車速30km/h、60km/h，因此以GPS訊號的P Box為車速依據。
2.震動計算起點統一：起始點為前輪壓到第一根減速條，震動儀產生G值開始計算。後輪壓到最後一根減震條、震動回復近於0時為計算終了。在車速一致、計算起終點都相同之下，所測得的震動數據即可橫向對比。
名詞解釋
瞬間最大G值：儀器所測得的瞬間最大值
三關卡震動時長：車身開始震動計算，到恢復平穩截止，將三關卡各自震動時間相加總合，時間愈短，可解釋成穩定性愈好。
三關卡G力總和：在車速、計算區段都相同的情況下，把同一段時間裡的震動值相加，若總值愈小，代表吸震性佳，需特別說明的是，這總和值不代表總受力，而是希望大家較容易理解且能相互對比的數據。
參考過往測試經驗、C-HR行路質感絕對值得用優等生來形容，瞬間最大G值最高僅0.6G、震動時長也未突破1秒，兩項指標皆為數一數二的優異，代表車身震動被有效緩衝、隨後又能快速回穩，造就僅172.74G的震動總和表現，對照C-HR車格定位如此表現讓人驚艷。
隨著車速提高、瞬間最大G值也僅有小幅度提高，震動時長依然維持高水準、僅1.195秒並未顯著增加。觀察連續左右交錯關卡所測得的震動曲線，發現負G值顯著大過正向G值，代表伸側阻尼較強、車身盡可能維持平穩而不被路面突起所影響，突顯懸吊調校確實有其獨到功夫。
C-HR採用較具性能感、兩側包覆突出的座椅設計，置身其中兩側包覆性適切，雖為手動調整但提供電動腰靠，配合方向盤四向調整能快速找到適合坐姿。皮質座椅採用透氣打孔設計，而豪華版以上也提供雙前座加熱機能，天氣嚴寒時總是多了分貼心。
泡棉設定仍是日系車常見、宛如沙發般的柔軟支撐性，後座椅型略帶低陷、創造合理的頭部與膝部空間，以身高174cm的小鐘置身其中還算舒適，然而黑色頂蓬與面積狹小的後窗令壓迫感強烈。
隔音也是C-HR行路質感優異的一大要點，引擎運轉品質優異，怠速時車內沒有絲毫聲浪。車速逐步提升，座艙沒有顯著風切噪音，倒是輪拱因下雨天而開始出現陣陣水花聲響，但整體而言C-HR隔音表現確實出色，僅有高速行駛傳來些微胎躁、不致太過惱人，米其林Primacy3原廠配胎功不可沒。
CH-R前座座點偏高，令視線不被儀錶檯與多媒體螢幕給遮擋，前視野距離僅6.95m表現不俗；後方則顯然受制於車體造型，後擋風玻璃向後傾斜延伸，帶來較大的視線遮蔽，好在C-HR全車系標配倒車影像輔助，停車不致有太大問題。
C-HR兩側後視鏡並沒有歐系車常見的廣角設計，但鏡片狹長造型卻能彌補這項小缺點，駕駛側視角達33度、副駕側也有26.8度，並不遜於部分有廣角鏡片的車款。
C-HR擁有良好的前方視野，A柱三角窗能有效降低死角、B柱經過實測死角遮蔽也在合理範圍內，然而C柱與後門版連成一氣的設計卻對後方視野產生極大影響，從照片可看出即使駕駛轉頭也難以掌握後方左右來車，需仰賴盲點偵測等科技配備加以克服，只不過C-HR全車系並未配置這項配備，可得自己稍加留意了。
C-HR車長僅約4.3m、軸距則為2640mm，四輪較貼近車身四個角落的設計讓迴轉半徑與一般中型房車相仿，並不算特別小巧靈活，但前方視野良好、高坐姿設計在日常生活並不會帶來困擾。
C-HR基於TNGA平台打造，事實上這是Toyota第二款TNGA平台之下所推出的車型(第一款為Prius4)，比起Auris、Altis、Camry等近期討論度火熱的車款都還要早上些許。按照原廠說法，TNGA平台擁有高剛性、低重心、輕量化等優勢，種種優勢在C-HR很難一一體會，但白話點說就是「真的很好開」。
不若外型那般具有運動氣息，C-HR底盤設定以舒適為主要取向，避震器設定偏軟調、柔韌化解來自路面的震動回饋，同時卻保留足夠支撐性來應付過彎時的劇烈側傾，在左右重心變化之際並沒有車身來不及回穩的感覺，給予駕駛充分的信賴感。
C-HR高車身也沒有帶來SUV常有的前後俯仰感受，加速、減速都沒有多餘晃動，就像一輛五門掀背車一般無需多花心思控制油門煞車，乘坐舒適度自然加分不少。
配胎米其林Primacy3也替C-HR帶來不錯的操控身手，乾濕地抓地表現都屬上乘，對應原廠動力並沒有感到不足之處，即便以過高的車速入彎、輪胎也僅悶哼幾聲，提醒駕駛該稍收油門劃過彎道，展現輕巧好上手、又能兼顧樂趣的一面。
C-HR搭載1.2升四缸渦輪增壓引擎，代號為8NR-FTS、是現今Toyota排氣量最小、科技程度也最高的四缸引擎，雙模式噴射供油、缸內渦流控制與VVT-iW可變汽門正時等技術都在這具引擎上實現。種種科技並非為了壓榨動力極限，而是為了提高熱效率帶來穩定而節能的輸出表現。
這具引擎僅有116hp/18.9kgm輸出表現，與一具1.6L NA引擎相當，但渦輪增壓的好處便在扭力輸出時機，18.9kgm從1500rpm一路延伸至4000rpm，讓C-HR不必刻意拉轉也能擁有輕快加速感。
Toyota的CVT調校一向讓人滿意，C-HR也保持換檔邏輯與駕駛意圖緊密連結的優點，全力加速時也會模擬傳統升檔感受，並沒有太多可挑剔處。
架上P-Box實測，C-HR 0~100km/h加速需時12.05秒，如此成績與1.6 NA房車大致相當，日常代步僅只夠用，想超車可得好好抓緊時機才行，感覺稍稍辜負了動感外型。
C-HR制動表現相對讓人驚喜，在溼地條件下繳出41.49m煞停距離，歸功於配胎性能不錯、濕地表現令人滿意。且制動過程車身不偏不倚、車頭穩穩下沉直到停駐，給人充足信賴感。
油耗實測當天車流狀況順暢，沿途都能貼近速限行駛，C-HR具備Eco模式、盡可能降低引擎轉速，市區行駛收油滑行對油耗助益頗大，加速時也能以和緩步調跟上前車。高速實測表現則不如預期，主要是排氣量較小、輕踩油門並不足以維持100km/h巡航，Eco模式轉速約落在2750rpm才能維持車速，油耗表現自然不漂亮，也讓市區、高速路段繳出相近的成績。
C-HR並不是輛符合期待的跨界休旅！後座不利於長途乘坐、行李廂空間無法應付長途旅行，就連嶄新的1.2升渦輪動力加速也表現平平，純看數據有太多同級對手能輕易取代。然而就如前文所述，C-HR的設計初衷該是訴求年輕、有活力的都會座駕，所以C-HR掌握了極佳的行路質感，同時也兼具流利操控與搶眼外型，想找一輛與眾不同的車款又不想淪為小眾市場？Toyota C-HR該是不錯的選擇。
