Kia現行四代Sorento，在台原先僅提供單一2.2升柴油動力，如今新增Turbo Hybrid車型，這套1.6升渦輪油電動力，對比先前除了稅制表現更佔優勢外，最大馬力也有230hp水準，還能兼顧一定的節能表現，從數據上來看，確實更讓人期待！
目前原廠僅公布Sorento油電版部分資訊，但預計會跟柴油車型一樣，區分為6人座與7人座版本，並搭載12.3吋數位儀錶+8吋中控螢幕、旋鈕式排檔、電動尾門等配備，且標配達Level 2駕駛輔助等級的主動安全科技，車身造型基本維持原樣，若要分辨是否為油電款，在外觀上只能從車型銘牌下手。
本次試駕的車型為6人座前驅版本，搭載的1.6升四缸汽油渦輪＋油電系統，引擎本身可提供180hp/27kgm輸出，搭配電動馬達60hp/26.9kgm出力，綜效輸出230hp/35.7kgm，變速箱則從原有的8速雙離合器改為6速手自排設定。
一坐上車按下發動鍵，立馬就能感受到油電車型獨有的啟動模式，儀錶顯示車輛正處於EV純電狀態，即便引擎仍未發動，也能馬上排入D檔通過電動馬達上路。
系統可自動調配油/電動力，當有急加速需求時引擎會適時介入偕同出力，兩者銜接過程近乎無感，運作十分成熟，另外也提供Eco、Sport、Smart三種駕駛模式，個人認為Sport模式下加速力道過度敏感，切到Smart模式才能獲得較為均衡、線性的動力輸出。
油電版車機也額外支援顯示即時電力流向、電能行駛里程、平均能耗等資訊，圖示也能方便駕駛判讀電池電量，掌握當前動力狀態，不過只要電量掉到三格以下，系統就會強制啟動引擎發電，這時的震動與噪音相對較大，與單純馬達發動時的高質感表現形成強烈對比，多少會影響到整體操駕感受。
不同於以往常見的油電系統，大多以節能表現作為主要賣點，這具油電系統搭配渦輪引擎，造就出十分飽滿的加速力道，電動馬達能適時彌補渦輪引擎前段較為空虛的扭力，中高速時則換渦輪引擎提供源源不絕的馬力，搭配上電動馬達即時輸出的特性，即使轉速不特別拉高也能獲得相對輕盈的加速體驗。
實際架上P Box進行加速測試，在Sport模式且循跡關閉的狀態下，雙腳同時踩在油門與煞車踏板上並不能進行拉轉，只能大腳灌入油門進行起步，雖說貼背感並不明顯，但隨著引擎轉速拉抬、加上馬達從旁輔助，加速延伸性有不錯表現，最終成績0～100km/h最快是8.76秒，以一部重量逼近2噸的大型休旅來說，算是令人滿意的表現。
底盤則延續先前柴油版設定，懸吊行程偏長且調性偏軟，能有效吸收路面細微震動，但車輛左右擺盪時的晃動感也會比較明顯一些，不過歸功於較重的車身與轉向手感，操駕雖稱不上靈巧，但整體調性依舊足夠沉穩、好掌握。
講完動力系統的改變後，還是要來談談整台車的內外觀設計，雖說本次並未針對外型作出改變，但Sorento的造型即便放到現在仍舊不顯老態，品牌特色的「虎鼻」水箱罩，與內部排列形狀特殊的LED頭燈，都屬車頭的吸睛亮點。
尾部採分離式燈組，搭配多層次鈑線設計，上方還有造型凸出的尾翼點綴，排氣管則維持柴油版的隱藏式設計，從這個角度來看，頗有新一代Range Rover的氣勢感。
19吋雙色鋁圈樣式也沒有改，配上馬牌Premium Contact 6，主要以舒適為導向，並以耐磨耗與較低的滾動噪音為特色，尺寸則為235/55R19 V XL，尾部陳列的「XL」即代表該胎款有針對載重能力做強化。
中控設計以水平線條為主，搭載12.3吋數位儀錶+8吋多媒體螢幕，並支援無線Apple CarPlay/Android Auto手機連接，鋪陳雖同樣未見改動，但整體用料巧思仍屬上乘，光是塑料件就多達5種呈現方式，再搭配些許金屬與壓紋材質點綴，豪華感有確實營造出來，但就是8吋中控螢幕尺寸偏小，外圍邊框粗到有點多餘，若能換上尺寸更大的螢幕，會更具現代感。
排檔採用電子旋鈕式，後方則是駕駛模式切換鍵，但兩者都有段落手感不明顯的問題，會需要多花點時間適應後才有辦法達成「盲操作」，而作為一部家庭取向的三排座休旅，Sorento設置的置物空間十分充足，全車還提供有5個USB手機充電孔，可滿足大部分滿載時的使用情境。
第一、二排座椅舒適度都沒有什麼大問題，不管是椅面支撐性、膝部與頭部空間都有一定水準，唯獨第三排座椅高度實在太低，頭部空間也不足，整個人坐進去會需要龜縮在一塊，非常不建議成人乘坐，好在第三排還有設置獨立出風口與風量調整鈕，多少能減緩坐在最後面容易悶熱的情形。
行李廂標配感應式電動尾門，空間也因為油電車型的大電池是設置在副駕駛座下方，所以幾乎沒有被影響到，後座同樣支援全數倒平，平整性表現一流，平時要拿來裝填長型物品，甚至車宿使用需求應該都沒有問題。
編輯評論
性能、節能平衡點
不諱言，這是我第一次接觸韓系油電車款，甚至是首次體驗到渦輪引擎＋油電 （非12V/48V微油電）動力的組合，而感想也跟近年韓系車廠帶給人的印象相同，那就是表現既亮眼又成熟，整套系統不僅作動過程十分順暢，油電轉換的銜接也能做到近乎無感，搭配上國內少見的渦輪設定，可說是在性能與節能之間取得良好的平衡。可惜受限於電池容量大小，車輛能以純電行駛的時間並不長，往往好不容易營造出的高行路質感表現，電力耗盡後就會被渦輪引擎介入的震動與噪音一秒拉回現實，反覆體驗下來，感受甚至比一般燃油引擎持續的運轉聲更為惱人，或許原廠未來能考慮引進電池容量更大、純電續航能力更高、動力與節能性也更為全面的PHEV車型，才能完整發揮這套渦輪油電系統的最大優勢。
