日前新澳隧道發生砂石車追撞17車造成1死11傷的嚴重事故，肇事駕駛不僅超載又超速，事後更聲稱「睡著了」以致事發前毫無減速，倘若當初肇事車配備有「駕駛注意力警示」系統，是否就有機會挽救憾事？
「駕駛疲勞警示」常被歸類為先進駕駛輔助系統（ADAS）的一種，顧名思義是在判斷駕駛出現疲勞駕駛的傾向時，提供警示提醒以敦促駕駛應先適度休息後再上路，以利降低疲勞駕駛可能引發的安全風險。
由於各車廠行銷考量及採用的系統機制不盡相同，市售車的駕駛疲勞警示系統，實際使用的命名可能因品牌而異，例如Mazda的DAA系統、Hyundai集團的DAW系統和Volvo使用的DAC系統等，有些系統甚至沒有獨立命名，或整合於其他輔助功能中。
駕駛疲勞警示系統算是駕駛監測系統的延伸應用，後者在2006年以DMS之名首見於Lexus GS車系，與前方碰撞預警系統共同運作，當車前有狀況但偵測到駕駛未面向並注視前方，例如在傳簡訊、操作車載系統或與旁人聊天等，系統將以燈號和聲響提醒，後來才加入駕駛疲勞程度功能，甚至區分出來成為獨立系統。
類似系統隨後被許多車廠採用，偵測能力也愈趨精細，利用車內紅外線攝影機捕捉駕駛臉部，透過駕駛表情、頭部擺動、眼球動作、打呵欠次數、眨眼頻率等臉部變化來判斷駕駛精神狀況。雖說車內攝影機的存在，也引發部分消費者對車內隱私被記錄的隱憂，但至今仍搭載於市面部分車款。
但若只仰賴攝影機拍攝，不僅難以準確判斷駕駛主觀意識，捕捉到的畫面亦可能受駕駛身形與坐姿或光源及陰影等環境因素影響，存在不小的誤判可能。過去也曾有海外民眾分享親身經驗，提到由於眼睛太小被系統誤認為精神不濟的稀有例子。
當今駕駛疲勞警示系統，則大多以間接資訊來評估駕駛狀態，能偵測轉向修正次數、方向盤施力和拉扯動作、車輛置中程度、觸發車道偏移警示頻率、當下時間與氣溫、行駛距離與時長等資訊來做判斷，部分系統甚至會蒐集多達數十種偵測數據，或將資料與剛用車時的行駛風格相對比，來提高判斷駕駛疲勞度的精準性。
雖說警示機制因車而異，不過若系統認定駕駛有疲勞駕車的狀況，大多會在儀錶板顯示提示訊息和發出警示音來提醒駕駛，可能伴隨顯示「咖啡杯」符號，有些車款還會搭配震動方向盤或駕駛座椅來加強提醒效果，甚至透過調低空調溫度營造相對不舒適的用車環境來提振駕駛精神。
正常人都有避免疲勞駕駛的常識，但還需大費周章設計警示機制來提升安全，就是因為開車當下許多人對自己疲勞駕駛並無自覺，甚至為了多趕路、多賺錢無視精神狀況就上路，不但抱持低估危險性的僥倖心態，更存有罔顧其他用路人安全的私心。
去年起，歐盟所有新車都須標配駕駛疲勞警示系統方可通過審驗，3年後全數新車都須標配始得販售。至於台灣方面，一份ARTC研究報告指出，國內每年約20％交通事故肇因為駕駛分心或疲勞駕駛，官方雖無強制標配警示系統，但明訂連續駕車超過8小時，可處1200～2400元罰鍰，並建議開車每2小時應休息一次。
所以結論上，「駕駛疲勞警示」真的有用嗎？平心而論，系統終究只是輔助，是否疲勞行車？駕駛自己最清楚，若執意無視「善意提醒」，再多的警示也是枉然！駕駛應妥善評估自身狀況是否適合繼續開車，並適時適度休息，才能發揮駕駛疲勞警示系統的最大效用。
