從海外首發到在台灣正式亮相，Volvo EX90讓車迷等了快四年。這款車的引進時程之所以這麼長，主要是原廠為了解決初期的產能排隊潮以及軟硬體整合問題；不過台灣買家其實「因禍得福」，我們直接跳過了海外初期的400V舊規格，導入的是最新年式版本，充電功率達350kW的800V高壓電池架構，換來充電效率大幅躍進的完全體，我認為這段等待期還算值得。
看到試駕照片，你一定會發現原本海外首發時標配、長在車頂上像潛望鏡一樣的LiDAR光達感測器不見了。這是因為獨家供應商破產，Volvo果斷在新年式取消這項配備，反倒讓台灣車主避開了頂著一塊無用硬體的尷尬。即便少了光達，透過全車密布的5個雷達、8個鏡頭與16個超音波感測器，依舊可以構成完整的半自動駕駛，以及完整的主被動安全，而且以外型來看反倒更俐落一些。
雖然我們這次試駕的入門Plus版本，但在主被動安全防護、實用的大空間機能、以及整體的高級乘坐質感上都已經非常完備，符合300萬級豪華休旅該有的水平。但我個人其實推薦直上售價 355 萬元的Ultra Twin Motor中階版本」。原因很簡單，除了因為多了前馬達帶來了高達456hp且能適應更多路況的eAWD四輪驅動系統外，106kWh大電池也讓續航里程一舉提升至617km，加上高階音響、Nappa真皮座椅、高階頭燈、變色車頂玻璃等配備全數到齊，中階就是大滿配，多花60萬我相信是值得的。據原廠公關表示，在預售期接單比例上也是高規等級較多。
第一眼看到EX90，車長5037mm體格非常有氣勢。但原廠把線條修飾得很平滑圓潤，加上隱藏式車門把手，整台車看起來完全沒有傳統大型休旅的笨重感，還創造出漂亮的0.29Cd低風阻。這次試駕的「瀚漠沙」車色視覺感受滿年輕的，搭配極簡的外觀很順眼。
外觀亮點絕對是車頭的燈具設計。白天時的雷神之鎚日行燈足夠有品牌辨識度；有趣的是打開大燈時非常有儀式感，日行燈條會上下機械展開，露出藏在裡面的主燈，科技感滿分，若攻頂Ultra車型則會升級為高階Pixel HD像素式頭燈。
車門的後視鏡採用無窗框的俐落設計，讓整體外型看起來更加時尚，這也是我最喜歡的外觀細節。
車尾傳承了經典的直立尾燈造型，採用點陣式光條搭配下半部的 C 字型設計，晚上的辨識度非常高，沒有多餘的鍍鉻飾條，乾淨俐落。
輪圈部分依版本尺寸、款式有別，入門版的20吋雙色鋁圈看起來也不會陽春，輪胎採用前255/50R20、後285/45R20的倍耐力Scorpion Elect電動車專用胎。
坐進車室，第一印象就是簡潔且高雅。大面積的原木飾板向來是Volvo的拿手好戲，原廠在簡報中形容這是一座「移動客廳」，實際體驗後這真的不是宣傳話術，坐在裡頭確實有一種放鬆的溫潤感。入門版車內雖然都是使用無動物成分的人造皮革，但質感依舊上乘，這些皮質完整包覆了儀錶台、排檔座與四周門板，觸感非常舒服。
中控核心由一具 14.5 吋的直立觸控螢幕掌管全車大小事。必須老實說，車內的調整介面一開始需要稍微花點時間熟悉，就連調個車外後視鏡、方向盤高低，都得進入車機選單中設定。但往好處想，這些東西設定好一次後基本上很少會再去更動，能以此換得極度整潔、沒什麼實體按鍵的車內介面，算是合理的妥協。
車載系統一樣是與Google深度合作，介面滿順暢的。最好用的一點是，設定好長途目的地後，它能自動幫你計算電量並精準規劃途中的充電行程，大大降低了電車新手最怕的旅途充電規劃。比較可惜的是，語音助理目前尚未支援中文指令，仍有待日後軟體更新。至於車載聯網部分，新車落地原廠提供4年免費網路服務，後續採用每年續約制，資費目前尚未公布。
以往Volvo對於氣氛燈這件事並不著墨，但這次EX90用一個很典雅的方式來呈現，白天大範圍的原木飾板，到晚上就會透出點綴的微光幾何圖形，讓溫潤的空間頓時多了點時尚風味，讓燈光控的我很是喜歡！
中央鞍座上有實體音量調整旋鈕，晚上點亮時也有不錯氣氛，是讓精緻感加分小細節。
一如我印象中的Volvo的座椅，是偏向硬挺有支撐性的設計，雙前座採用電動調整，也有電動腰靠、手動腿靠延伸機能，調整完後可以很服貼身形。高階多了Nappa真皮、冷熱通風椅，相信高階款觸感、視覺都會更細膩一些。新車上市期間，可用3萬元優惠升級植然皮雙前座冷熱通風椅。
買七人座休旅，最看重的絕對是後座空間機能。雖然EX90在底板下鋪滿了龐大的電池模組，但車內乘坐的舒適度其實與自家的燃油版XC90相去不遠，第二排的腿部支撐非常完整，座椅有出色的人體工學設計，而且長年來廣受有娃家庭喜愛的第二排中央「兒童增高墊」也沒缺席。
入門版配有全景玻璃車頂，試駕當天豔陽高照，這塊大面積玻璃雖然沒有實體遮陽簾設計，但隔熱效果其實不差，不會覺得頭頂有明顯炙烤感。若是中階以上版本則會多出電致變色玻璃，可以在霧面、通透間一鍵切換。
至於第三排空間，以176cm的成人身高坐進去，頭部空間確實比較擁擠；但值得稱讚的是椅面高度足夠，大腿能得到支撐，不會有傳統 5+2 休旅那種可憐的「坐板凳」感。不論是從後車門邊或是行李廂內，都有按鈕可以電動收折第三排，讓載人或放行李的調度變得十分輕鬆。
置物空間部分，在三排椅背豎起狀態下，仍有324L的容積，放簡單行李、登機箱都不成問題，在7座休旅中算表現不錯的。
把2、3排椅背全數倒平後，可將容積一舉擴增至2135L，而且底部完全平整，要車宿放張床進去完全沒有問題。順帶一提，如果想要開EX90去露營，目前台灣EX90仍未配有V2L、V2G供電，未來將依官方規劃OTA解鎖。
底板下方置物空間很深，再多放行李袋也不成問題。
前艙蓋打開還有一處49L置物廂，空間不算大，可以當成雜物、備品的家。
聽覺體驗部分，雖然入門版配備的是14支Bose音響系統，原本沒有抱太高期望，但實際在車內聽起來的音場效果、重低音沉浸感都已經非常到位。雖然入門音質足以讓我耳朵懷孕，但這也讓我更期待高階25支Bowers & Wilkins，原廠也特別說明音場經過世界知名錄音室調校，真好奇能有多厲害。
這次試駕的入門版採用後軸單馬達驅動，提供333hp最大馬力與48.9kgm最大扭力，在馬達直接的輸出特性下，市區低速開起來非常輕快，毫無笨重感。原廠把動力輸出的曲線調校得很線性絲滑，油門反應不會過度神經質，日常代步順順開是一件很舒服的事。
回收力道有四段可以調整，調整到自動模式會依照前車距離調整，要停車時也能單踏板到停。
轉向的表現也不錯，指向性出乎意料的好，方向盤轉起來很跟手，讓這台五米巨獸在市區穿梭也能相當自在。但畢竟是一台七座休旅，底盤又鋪滿了電池，整體車重來到2515kg，高速過彎依舊免不了慣性，用輕鬆步調來駕駛EX90，才能讓全家有舒適體驗。
至於底盤路感，入門Plus版配置的是傳統機械懸吊，為了解決電池重量、休旅車高重心所帶來的龐大慣性，維持車身在過彎時的穩定與操控性，懸吊的設定稍微硬朗了一些，因此，當車輛壓過較大坑洞或減速帶時，底盤傳進車內的碎震與回饋算是比較直接，這也是各品牌造電車時共同難題。如果對乘坐舒適度與消弭碎震標準很高的買家，建議直上配備雙腔室氣壓懸吊的中/高階Ultra版本，行路質感相信會有所提升。
配合800V的電氣化系統，這台搭載92kWh電池的單馬達版在WLTP測試下具備最高565km的續航里程，若找到適合的直流快充站，最大充電功率可達310kW，而台灣目前充電站密度已經夠高，即便入門單馬達續航較少也足矣。
【編輯總結】
入門買得到時尚與機能，舒適豪華請直上中階版
總結這趟試駕，Volvo EX90單馬達入門版在空間實用性、內裝科技感與最重要的主被動安全防護上，都給出了誠意。正式售價295萬元買一台800V快充架構、市區好開、愜意氛圍的豪華品牌七人座純電休旅，它絕對能扮演好稱職的家庭保母車角色。
然而，正如內文所述，如果是對乘坐路感與底盤吸震能力極度挑剔的買家，那入門版的機械懸吊可能會讓你覺得少了一點旗艦豪華休旅該有的「魔毯感」。誠心建議，如果預算許可，多花60萬買中階Ultra Twin Motor版本，多了Four-C底盤/可調氣壓懸吊，在行路舒適度上相信會有感改善，並且補上四驅動力、高階音響、真皮座椅，讓開車的自己、後座的家人，更能體會到300萬級Volvo豪華電旅的魅力。
