2020年台灣電動車市終於有了特斯拉以外的選擇，Jaguar率先發表電動跑旅I-Pace，緊接著深受台灣人喜愛的賓士也以EQC加入這場電動車戰局，兩大傳統豪華品牌不約而同選擇SUV車型做為跨入電動車的首要目標，勢必將對特斯拉Model X帶來些許壓力。先前我們已完成賓士EQC超級測試，在此篇我們將以數據對比方式與I-Pace、Model X同場比拚，面對傳統汽車品牌的步步進逼，電動車先驅者特斯拉Model X能輕鬆應戰嗎？
此次測試車輛I-Pace EV400 HSE為高規車型，入門EV400 S售價從333萬起跳，兩者差異主要為豪華、舒適配備，硬體規格完全一致。Model X Long Range起跳售價為332.8萬（包含必選舒適性套件），若要完整全自動駕駛輔助功能，需再加上19.1萬選配才行，讓總價來到351.9萬元。
包含EQC在內，三輛電動SUV的售價相當接近，都落在350萬元價格帶，同樣採前後雙馬達、動力表現也各有勝負，消費者最在意的續航里程則以Model X達507km表現最為優異，主要原因當然是100kWh的電池容量為三車之最；作為對照組的EQC電池容量僅80kWh，在NEDC測試規範下續航里程約落在460km，若換成更符合現實狀況的新制WLTP規範，續航里程會較公佈數據再降低一些。
原廠對I-Pace的定位為「跑車型SUV」，車體低扁，帶來頗具性能感受的外觀扮相，但底盤離地高度又略高，明顯有幾分跨界混搭感。少了引擎，原廠在傳統水箱護罩內側上緣導入空力設計，氣流從引擎蓋上方排出、掠過前檔帶來下壓力，配上左右氣壩、車頂小尾翼等性能元素，種種細節讓I-Pace自然流露跑格氣息，風格明顯與Model X、EQC不同！
I-Pace全車系搭配20吋鋁圈，配胎前後均為245/50R20，採用固特異F1A3 SUV，屬於公路性能胎款，對應400hp、四驅設定的I-Pace稱得上恰如其分。
Model X圓潤車身沒有多餘線條修飾，車頭也沒有燃油引擎所需要的大面積撞風孔洞，讓整體外觀看來簡潔而流暢。車身中段厚實線條是為了容納第三排兩張座椅，提供5+2座選配（13.1萬）讓Model X保有多元豐富的乘載機能。Model X四扇車門包含尾門都可電動啟閉，尤其駕駛座，帶著鑰匙靠近便會自動開啟，彷彿說著「歡迎光臨」的儀式感讓人有些受寵若驚。
Model X Long Range同樣搭載20吋鋁圈，輪胎採用前265/45R20、後275/45R20的配置，寬度比起I-Pace大了兩碼，更具有性能優勢。配胎則是米其林LS3性能休旅胎款，抓地表現與I-Pace的固特異F1A3 SUV在同一層級。
I-Pace內裝沒有標新立異的獨特設計，維持著JLR集團一貫質感與細膩做工，12.3吋數位儀錶、上下分層雙螢幕介面都沿用自集團車款，使用上與傳統燃油車毫無二致。少了傳統排檔桿算是較特別的設計，取而代之則是按鍵式檔位控制，由前向後排列為「D、N、R、P」與傳統排檔相反，需要花點時間熟悉。
10吋觸控主機整合音響、導航、車輛設定的功能，其中導航提供行駛到目的地後剩餘電量以及周邊充電站資訊，對於電動車來說是個不可或缺的訊息，只不過整體操作邏輯與觸控反應都不是太順暢，需要花點時間熟悉。I-Pace標配全速域ACC與車道偏移輔助，高規HSE版本更整合車道置中機能，且所有按鍵都位於方向盤上，操作便利且直覺，在智慧駕駛輔助這塊算是有跟上當前車壇趨勢。
即使問世已經5年，Model X內裝仍是獨樹一幟，中央17吋大螢幕取代車內所有控制按鍵，看來簡約、帶有些許科技氛圍。只不過與I-Pace相較，Model X內裝陳設較缺乏豪華感，少了多層次材質鋪陳，僅有大面積木紋飾板讓視覺看來沒那麼單調。另外，Model X也沒有傳統排檔座，檔位控制採用與賓士相同組件、位於方向盤右後側的撥桿操作，稍加習慣後便能用的順手。
17吋縱置螢幕除了滿版顯示的爽度，也可區分上下區塊，同時顯示導航、音響、空調等資訊，且觸控反應即時、操作順手，就連車門啟閉、前後行李廂開關也都整合其中，堪稱車輛控制中樞。特斯拉最為人津津樂道的當屬自動駕駛輔助，操作利用方向盤後方撥桿進行設定與車距控制，使用上較不直覺，不過儀錶板內會顯示詳細行駛狀態與周邊車輛、障礙物資訊，幫助駕駛快速判別系統狀態。
I-Pace空間表現與多數中型SUV相當，並沒有顯著空間不足之處，只不過Model X尺碼大上一圈、自然在各項空間表現都輕鬆勝出，車室寬度、高度都更為開闊，值得注意的是I-Pace前座椅面長度相當充裕、電動腿靠相信能滿足許多「長腿人士」。
後座方面I-Pace同樣在椅面長度表現出色，提供充分大腿支撐、確保乘坐舒適性；Model X依然保有大車體優勢，空間感一流，另外試乘車為七人座車型，座椅可獨立前後滑移、椅背角度也可調整，藉此與第三排合理分配膝部空間。作為對照組，EQC則擁有最好的膝部距離，空間表現仍有一定水準。
後門開啟角度與寬度很大程度影響了進出便利性，I-Pace後門開啟角度算大、但門框下緣寬度稍窄，進出時得多注意腳步。採用鷹翼車門的Model X則全然沒有問題，進出不受車門干擾、開口夠大、車室底板也低，即使要進出第三排都相當容易，只不過當上方高度不夠，車門無法完全伸展時，進出車室可得「小心碰頭」。
作為三車中唯一提供5+2座設計的電動SUV，Model X是目前唯一可滿載七人出遊的車款，更別說第三排空間還算充裕，足以容納成人入座沒有問題。
少了佔據龐大位置的引擎，電動車很輕易就能在傳統引擎室位置設計置物空間，I-Pace前行李廂空間算是聊勝於無，容積僅27L、且內部造型不規則，只能放置隨身軟包等小型行李。Model X則顯然大上許多，造型工整、容積來到187L，已經可以放下部分20吋行李箱，周邊還有空間再塞些小包包，實用性不言而喻。對照組EQC則沒有前行李廂設計，主因還是EQC是基於GLC架構而來，前方馬達位置已佔去多數車頭空間，無法再加入前方置物空間。
在標準狀態下，兩車後方行李廂空間兩車表現算是各有擅場，I-Pace勝在整體寬度表現與開口寬度，運載大型物品在搬運過程會較為輕鬆，Model X則歸功於車體尺碼優勢，深度表現相當充裕，若是座椅全倒便能創造充裕且實用的載物平台。
實際放入超級測試專用的20吋、26吋行李箱，可以看出I-Pace確實在橫向空間表現不錯，一旁還保有許多空間能夠利用；Model X則有些作弊的感覺，在「七人座」狀態下，能夠掀起底板將兩組行李箱直立放入，能夠滿載七人、還能放入兩組行李箱，全家出遊時在置物空間上保有充分餘裕。
I-Pace行李廂門檻高度較低，搬運重物上下車較為輕鬆，兩車都配有電動尾門、也可自訂開啟高度，身高嬌小的駕駛要關閉尾門都不會太過困難。
這輛I-Pace選配氣壓懸吊與電子阻尼控制（10.28萬），擁有舒適、賽道兩種模式，在舒適模式下通過陣仗，車身姿態平穩，衝擊感也不直接，實測結果是兩車中震動時長最短，也是G力總和最低者。
Model X氣壓懸吊分為舒適、跑車模式，彼此回饋感受差異明顯，在舒適模式下可以感受到懸吊變軟，但車身二次彈跳也明顯許多，實際進行30km/h測試，在連續關卡部分也因車身回穩速度慢產生明顯震盪。
I-Pace切換至賽道模式測試，在體感上差異不算鮮明，底盤回饋一樣柔軟，但以圖形來看，震幅還是略較舒適模式大一些，瞬間最大G值-0.34G也較高，不過曲線工整，顯示貼地能力出色。
對照Model X的舒適模式表現，在切換到跑車模式後，反而貼地性更為出色，主要是車體搖晃變少、回穩速度快，讓懸吊有充足的預載吸收衝擊，以數值來看，震動時長短、震動總和更少，由此可見懸吊放軟不見得舒適！
I-Pace與Model X都配有氣壓懸吊與電子阻尼，有了兩項利器輔助，兩車瞬間最大G值參考過往超測成績都偏低，確實在底盤吸震性表現出色，只不過面對以舒適聞名的賓士，EQC以傳統簧圈避震就能做出遠優於I-Pace、Model X的舒適表現，三項數據都是過往超測經驗中表現最優的車款，佩服。
換到60km/h測試關卡，雖然衝擊感較低速明顯，瞬間G值來到0.52G、-0.38G，但I-Pace在舒適模式下，懸吊仍保有出色的回穩速度，因此整趟振動頻率趨於一致。
對比Model X低速舒適表現，來到60km/h關卡表現反而更好，雖然最大G值更高，但通過減震墊後回穩較快，因此震動時長變短、G值總和也更低，不過還是沒有I-Pace來得舒適。
一如低速時底盤感受，調整到賽道模式後，懸吊差異也是不明顯，實測曲線也相當接近，雖然不論高低速、各種模式，I-Pace都比對手更舒適平穩，但畢竟選了可變阻尼懸吊，底盤調性改變幅度可以在更大一些。
在60km/h關卡Model X兩種模式表現相仿，但畢竟跑車模式懸吊反應更直接，讓G值總和來到283.20G，相較之下I-Pace整體吸震能力表現都較佳，展現傳統豪華車廠的底盤調校功力。
隨著車速提高，對照組EQC依然舒適且平穩，各項數據依然勝過此次兩位對手，不過EQC傳統簧圈彈簧雖然舒適無可挑剔，但少了氣壓懸吊與電控阻尼就無法因應路況與需求調整車身高度與懸吊軟硬，一來激烈操駕時只能以偏軟懸吊對應、二來也無法通過落差較大的地形，魚與熊掌無法兼得。
電動車少了引擎，車輛靜止時隔音表現自然較出色，其中以對照組EQC最為安靜，表現不負賓士品牌印象，相對Model X由於空調運作聲略大，是三車靜止噪音唯一突破40dB的車款。而隨著測試時速提高，三車的隔音表現都相當接近，但仍以EQC在隔音處理上相對優秀，僅有110km/h測試項目EQC因為風切聲越發明顯表現居末，反倒是I-Pace在高速巡航狀態下最為安靜。
I-Pace座椅與近期試過的XE、F-Pace等車款相同，皮質細膩、泡棉緊實，給人高級家具質感，置身其中身體支撐性優異，全身重量被平均分散，尤其腿靠部位可向前延伸許多，長途行車舒適度還不賴。
後座維持著與前座相近的乘坐感受，椅背角度合宜、大腿也被合理支撐，若是膝部空間能夠再好一點，相信後座乘客會更加開心。
Model X泡棉設定不若I-Pace那般硬挺，表層柔軟卻不會像沙發一般深陷其中，受限於椅型設定、腰部支撐不如I-Pace符合人體工學。兩側腰靠造型雖然立體，乘坐其中包覆感不會太過強烈，仍是舒適取向的座椅配置。
七人座車型採用2+3+2座椅配置，椅背角度可獨立調整，這讓乘客得以找到適合的坐姿，不過椅墊稍短，倒是寬大的空間與車頂天窗帶來開闊感，舒適度還是不錯的。此外Model X後座採平整化設計，中央乘客雙腳可完全平放，這是另外兩輛電動SUV所無法提供的舒適感。
Model X選配的第三排座椅實用性還不錯，只需要透過前後滑移、稍加分配二、三排膝部空間即可容納成人入座，頭部表現、橫向寬度都在合理範圍，只不過從照片可以看出頭頂即是後擋玻璃，太陽直射會稍微熱些，好在C柱上有第三排冷氣出風口能強化冷房效果。
I-Pace與Model X兩車在前視野表現幾乎相當，7.8、7.9m這數據比起中型SUV死角要多了些，但還不到需要格外留心的程度。後視野方面就差異懸殊，以標準SUV車體的EQC表現最好，Model X與I-Pace則因為後檔線條較為傾斜，連帶影響後方視野，其中I-Pace從後方看出去後檔面積狹小，很難辨識後方車輛狀況，開車時可得格外小心。
雖說從數據上來看I-Pace與Model X後視鏡角度可說各有勝負，但Model X鏡片面積就是比較寬大，實際上路的安心感還是Model X要好一些。此外兩車都沒有外緣廣角設計，因此可視角度都輸給先前測試的對照組EQC，好在三車都將盲點偵測列為標配，輔助後視鏡視野上的未竟之處。
I-Pace在此測試項目中表現最佳，沒有太過明顯的視覺死角，相對來說Model X則受限於鷹翼後門結構，與B、C柱連成一氣，造成360度死角略大。至於EQC則因為車體造型流線，C柱死角偏大，在此項目中敬陪末座。
I-Pace突破5.5m的迴轉半徑顯然偏大了些，實際探究車身尺碼，I-Pace車長將近4.7m、軸距卻比車長5m的Model X還要長上些許（2990mm vs. 2965mm），讓迴轉半徑增加、連帶增添了窄巷行駛與迴轉的困難度。
I-Pace車高比Model X低了一截，整體重心也自然較低，差異明顯，一上路就能清楚感受，自然有利於操控，不過讓人更印象深刻的，是轉向頗為精準，有種鋼砲或是性能車的熟悉感，這點是明顯勝過Model X與EQC的！
這輛I-Pace有選配電子氣壓懸吊，有能更兼具舒適與操控的特性，賽道模式下的避震器阻尼提升（可惜無降低高度），但與你想像中的「賽道模式」不同，並沒有硬朗的感覺，取名「運動模式」會比較適合，從照片可以看出端倪，I-Pace車身側傾並沒有特別輕微，與對手差不多，但藉由較輕盈的車身（少三百多公斤）、較低的車身，還有較直接的動力反應、固特異F1A3 SUV提供不錯的側向抓地力，I-Pace最後跑出45.9秒單圈時間，比Model X的46.7秒快了一點。
雖然Model X很大、很高、很重，坐姿也比I-Pace高了一截，但駕馭感仍是比多數燃油SUV來得低，相信是大體積、高重量電池放在車底之故，讓重心感就是優於一般車！Model X轉向感也足以稱上精準，較小的方向盤齒比，也有助於操作俐落感，只是畢竟車重高達2.5噸，還有車身龐大之故，犀利感稍遜於I-Pace。
Model X標配電子氣壓懸吊，跑車模式的阻尼硬度不輸I-Pace的賽道模式，在彎中可以感受到努力撐住龐大的車身，但側傾仍是免不了，彎中穩定性倒是不錯，尤其高速壓過路緣石，懸吊吸收性挺好的。前265/45R20、後275/45R20的米其林LS3提供不錯的抓地力，剎車系統也可以安然減速，倒是加速反應上，瞬間推力較柔一點，最終單圈成績以0.8秒稍落後I-Pace，在又高又重的前提下，Model X有此表現已是相當不錯。
I-Pace與Model X LR兩者皆採前、後雙馬達架構，要論輸出表現，Model X所搭載的馬達功率、電池容量都更高，反映在帳面數據469hp也更亮眼，但將車重因素考慮進去的話，I-Pace重量輕了300公斤，兩者馬力重量比是非常接近的，加上電動車油門反應即時、動力隨踩隨到，兩者加速特性沒有太大區別。
兩者差異之處在於I-Pace動態模式較豐富，共有雪地、ECO、舒適、運動、賽道五種模式，以賽道模式來說，油門反應更靈敏之外，加速時還有模擬聲浪系統，讓原本悄然無聲的加速過程，多點熱血氛圍。
Model X Long Range版本動力模式不若對手豐富，僅有舒適、標準兩種可選，但架上儀器實測加速，在全油門起步狀態下，兩者皆為四驅，配胎等級也夠高，因此彈射而出貼背感相當，Model X仰賴高功率馬達，在時速破百後的動力延伸性稍微好一些。
以數據結果來看，I-Pace 前段加速、再加速稍微快一些，在兩者最大扭力皆突破70kg/m的前提下，重量較輕的I-Pace在低速域還是佔有優勢，來到高速區間則是馬力較大的Model X扳回一城，400m加速繳出13.14秒、末速172km/h的成績。
I-Pace煞停距離表現最佳，Model X則緊追其後，兩車煞停距離都落在37m以內，對照組EQC煞停距離也僅37.52m，對照三車車重I-Pace為2.1噸、Model X與EQC都在2.5噸上下，如此煞停成績已算出色。只不過I-Pace或許是車況因素，日常駕駛時煞車段落感較為明顯，不若另外兩車容易控制。
電動車照慣例得進行耗能測試，為求讓讀者容易比較，我們將單位統一為km/kWh，四捨五入換算為「一度電」的可行駛里程，讀者可以再依照當時電價計算日常行駛成本即可，測試路段則完全比照先前油耗測試。實際對比三車耗能，不難發現彼此間落差並不大，市區行駛I-Pace最為省電、每度電可行駛4.8km，最耗電則是EQC、每度電行駛4.4km，僅0.4km/kWh差異微乎其微。高速耗能同樣差異不大，Model X高速行駛最為省電、每度電可行駛5.3km，I-Pace則可行駛4.7km，兩者落差來到0.6km/kWh。雖然對比耗電量差異不算明顯，但若長途行車或家庭出遊，電池容量最大、又有超充快速充電網路的Model X無疑將減輕不少旅程焦慮問題。
I-Pace作為電動車新秀，超級測試多數項目都與Model X「平起平坐」，最明顯弱勢為車身尺碼較小，空間無法跟大一尺碼Model X匹敵。除此之外，I-Pace在行路質感對比Model X要更為細膩，轉向精準度、感官刺激也比Model X更多一點，配上電動車特有、隨傳隨到的飽滿輸出，開起來還真有幾分熱血感受，展現傳統汽車大廠對於底盤調校的充份底蘊，少了引擎與變速箱，電動車並不因此而犧牲駕駛樂趣。
面對傳統大廠的追擊，電動車老將Model X並沒有因此而顯得弱勢，圓潤、稍嫌擁腫的車體不僅是空間保證，四門電動開啟、後門鷹翼上掀時至今日依然是目光焦點，要比帥氣可是一點也不輸給I-Pace。再加上特斯拉一年年不斷精進的電能動力與續航表現，即便底盤調校確實不如I-Pace那般犀利且舒適，但作為日常代步、假日出遊的家庭用車倒也沒啥好挑剔。
而本次作為對照組的EQC，最出色的表現莫過於底盤吸震性與日常駕駛寧靜感受，做為一家造車超過百年、以舒適為人所熟知的豪華品牌，EQC成功傳承這份細膩質感，開啟電能篇章。
