雙龍藉著第四代Korando加入台灣最熱絡的中型SUV市場，作為都會跨界Tivoli和七座休旅Rexton之間的品牌新選擇。而大改款的Korando，也進一步向「主流民意」靠攏，少了奇特外型，放棄四輪驅動，反倒聚焦於主動安全和舒適性配備，但這樣就有辦法讓Korando成為最有市場緣的雙龍嗎？
你可能以為Korando是相對新鮮的車系，但初代早於1982年就推出了，為美國Jeep授權的貼牌越野車。車系後來在2010年的第三代轉型跨界休旅，過去亦曾導入台灣，但2013年海外推出小改更新後下架停售，直至今年才以大改款身分重新回歸。
近年雙龍已褪去以往「圓潤車身搭配尖角頭燈」的獨特風格，新Korando也不為例外，並在跟進家族面貌後，活像一款放大版Tivoli，外觀造型方正，車身線條稜角分明，稍稍帶點運動感，整體形象還蠻「大眾口味」。
Korando的設計師似乎對橫柵造型情有獨鍾？從頭燈排列、霧燈框、保桿進氣壩到橫貫飾條等，清一色以橫條造型來呈現，風格簡潔有力，也相當耐看。
全車系皆標配LED頭燈，具備光感應啟閉和遠光燈自動切換功能。而本次試駕車款為旗艦型，前霧燈同採LED光源，若為入門款則會配備鹵素前霧燈。
「TGDI」銘牌，標記著試駕款的汽油渦輪動力。不過，該銘牌只貼在副駕駛座側，位置也非一般常見的前葉子板上，而是在車門前緣，相當有個性的呈現方式。
車尾造型方正平板，沒有太複雜的線條，僅以銀色飾條橫貫其中，ㄇ字造型明顯與車頭飾條呼應著。
線條簡潔的車尾，尾燈卻搭配著不規則的稜角輪廓，我覺得有點出戲；不過，三連箭矢造型的LED尾燈，點亮時頗有辨識度。方向燈則與後霧燈整合，置於牌照框兩側。
在窗框飾條的搭配下，C柱帶來懸浮車頂和鰭狀的鈑件造型，自帶運動化形象，也有修飾車長的效果。不過，也因C柱太寬了，影響了Korando後方角落的駕駛視野。
Korando不分車型皆標配同款18吋鋁圈，造型立體沒特別乖張，配胎則搭配235/55R18的Hankook Ventus Prime 3，以能耗經濟性和舒適性為訴求的胎款，不過高速巡航時的胎噪稍微明顯了些。
座艙同以橫向線條為主，搭配著亮黑飾板、銀色飾條或鍍鉻飾飾框提升精緻度。不過大量實體按鍵分布上有點繁雜，且高聳厚實的儀錶台造型，讓駕駛座的我感到些微壓迫。
大盤徑的方向盤造型「粗勇」，換檔撥片為車系標配，帶有稜角的盤環其實握感還蠻就手的。
盤輻上的按鍵鍵帽大且按壓感清脆明確，不過按鍵中央的兩個撥桿由於位置接近，難免會有按錯鍵的問題，明明只想調整音量，卻按成切換曲目，瞬間就被Cut歌了！
跟進主流趨勢，新Korando也導入10.25吋數位儀錶，國內列為旗艦版標配，顯示介面除了傳統的雙環錶造型外，也有多種風格樣式可選。
這就包含了單純顯示車速的簡潔介面、條狀顯示轉速和時速的造型，或轉速採圓盤呈現的罕見樣式。
儀錶風格其實綁定著特定的顯示資訊。切到圖中的車輛設定畫面，就會連帶換成條狀儀錶；反之選擇車道輔助資訊時，車速和轉速便會固定以雙環造型呈現。
順帶一提，若車輛靜止時轉打方向盤，儀錶上也會顯示輪胎尚未回正的提醒，對於新手駕駛而言，是蠻貼心的小亮點。
當對手車機動輒10吋、12吋起跳，Korando全車系標配8吋觸控多媒體系統，且在寬大的邊框搭配下，畫面尺寸看起來比實際更小了。
撇除螢幕尺寸，多媒體系功能上尚稱齊全，並同數位儀錶具備簡體中文顯示，另支援Apple CarPlay和Android Auto有線連接。
藏身於副駕駛座前方飾板和前門飾板內的氣氛燈，是旗艦版才有的配備，提供34種顏色可選，可藉中控螢幕進行設定。
無線充電座同屬旗艦版獨享，設置於排檔座前方，在放上手機後還會順便於數位儀錶上提醒駕駛，再度展現Korando的小貼心。
總覺得近來韓國品牌主動安全都沒在客氣的，Korando亦不為例外，官方宣稱具Lv. 2輔助能力，如前方碰撞預警、自動緊急煞車、全速域ACC、車道置中、盲點偵測和附煞車輔助的RCTA，都不分等級標配。順帶一提，安全氣囊也配了7顆。
實際於快速道路試用，跟車時的加減速都能和緩應對，也能精確捕捉車道線，不過當前車讓出車道並淨空前方空間後，若實際速率與設定車速落差過大，系統為升至指定時速會突然急遽加速，雖能理解其運作邏輯，但舒適度就是打了折扣。
全車系座椅皆採皮質包覆，雙前座均可電動調整，駕駛座獨具電動腰靠。椅墊質地相當扎實，椅面設計也頗立體，乘坐感服貼，腿部和腰部支撐到位，舒適性挺不錯的。
不過旗艦版雙前座標配的通風加熱功能更是亮點，在同價位車款中相當少見，尤其試駕當天頂著夏日炎炎，上車後立馬開啟座椅通風，舒適感加分不少。
後排空間不論頭部或膝部皆十足充裕，椅背同樣舒適好坐，在腰部給了不錯的支撐，不過坐墊泡棉就有點偏軟，總覺得坐起來塌塌的，腿部支撐感再扎實點更好。此外，由於缺乏後座出風口，也多少影響了後座的冷房效率。
採6/4分離的後排椅背，具兩段斜度可調，雖說畫面上角度看似不大，但實際體驗差異挺明顯的。比起標準角度，加大斜度後略有仰躺的乘坐感，身體坐姿感覺更能放鬆。
開啟電動尾門後，Korando有著551L的尾廂容積，不過官方並未公布後排傾倒後的空間數據。尾廂為求平整化配備兩片隔板，並可搭配插槽進行多樣化的空間分配。
國內Korando旗艦版提供汽油和柴油兩種動力，試駕款為前者，搭載1.5升汽油渦輪四缸引擎，出力163hp/28.6kgm，車系統一搭配6速手自排及採前驅配置。考量同級對手搭載2.0升以上動力者仍不在少數，Korando的1.5升排氣量在稅金負擔上相對吃香。
1500rpm即達扭力高原，Korando昂首起腳後便全力衝刺，但沒什麼貼背衝擊，僅平穩有力的步伐讓動力線性輸出，過程中的升檔快速到位，幾乎沒有檔位切換的接合感。台灣原廠並未公布車系加速數據，我們0～100km/h測得9.79秒實績，對於一款家用休旅算中等表現！
車系具備三段駕駛模式，包含普通、運動跟雪地模式，駕駛可透過中船上的旋鈕來切換，操作時也會在儀錶上同步顯示選定的模式。台灣駕駛應最常接觸到前兩段位，而相較於普通模式，運動模式下變速箱對油門的響應會較積極些，方向盤轉向手感也會變得較硬一點。
畢竟本來就不是什麼大動力車款，就一般日常行車，第一印象就是動力隨踩踏深度和緩釋出，油門反應蠻好掌握的，但其實即便大腳油門下去也不見猛勁。不過，當遇上塞車在低檔位蠕行，油門收放間有一股頓挫感，走走停停幾次下來，多少感到些許惱人。
場景轉移到蜿蜒的山路上，偏硬朗的懸吊，帶來不錯的回饋路感，搭配轉向精準，時時讓我掌握車輛的路線位置，也清楚接下來往何處帶去，同時在彎中也起了不錯的支撐，說實在我在駕駛座上沒有什麼側傾感。
但對於後座乘客而言，路面的回饋感就顯得鮮明了點，尤其在行經減速帶或橋梁伸縮縫時，連續傳來的碎震和彈跳感，不免讓後座舒適性打了折扣。
此外，Korando再加速表現有點不夠即時，一般模式下或許基於節能考量，可以理解補油後推力稍等一會才報到；但切換至運動模式，雖然等待的時間變短了，但動力空窗依舊存在。
同時，因運動模式的推進力道較明顯，若油門多踩深了，動力也會來得較突兀，進而影響到行進動態，導致幾趟山路下來，我反而覺得Korando在普通模式下更易於掌握。
產品力不差 特色得更鮮明
一趟試駕下來，新一代Korando表現中規中矩，空間夠寬闊、乘坐也舒適，再來個完備的駕駛輔助系統，這些做為一般中型SUV消費者最看中需求，Korando都能給出符合主流產品的水準，在產品力本身是沒問題的！但就在於這個級距競爭尤其激烈，Korando不錯但對手們可不差，相比下來反而顯得Korando少了點特色亮點，未來想在群雄割據的百萬中型休旅市場上生存恐怕不是太容易！
