相信許多人跟原本的我一樣，認為油電車就是少一味，日常代步沒問題，但想要熱血使壞，應該要純燃油大馬力才對，至少我在碰到GT 63 S E Performance之前是這樣想的，看規格表就知道這車很快很快，但心中仍不免有些問號，油電系統真的能替「性能味」加分？還是只是車廠為了跟上電氣化浪潮、展示新技術的噱頭罷了？
雖然純電EQ家族是賓士未來的主要發展方向，也已推出不少純電AMG車款，但既有的燃油市場仍是不可分割的存在，在2021年賓士正式揭露了E Performance技術，是一套採用燃油引擎搭配電動馬達所組成的PHEV插電式油電系統，展現賓士將性能DNA帶向電動未來的野心，而首部推出的車款就是本篇主角GT 63 S E Performance。
GT 63 S E Performance搭載代號M177的4.0升V8雙渦輪引擎搭配9速手自排變速箱，能輸出639hp/91.8kgm動力，光是這樣已非常強悍，但還不夠，另外在後軸加上具備2速變速箱的永磁同步馬達，可提供204hp/30.6kgm純電動力，最終讓綜效動力達到843hp/142.8kgm之譜，這數據光用看的就覺得很狂！
從2014年F1賽車改制成油電動力後，賓士連續8年奪下車隊世界冠軍，成為賽場上統治級存在，而這套油電系統就是從自家F1賽車下放修改而來，其中原廠稱為「AMG高性能電池」的鋰電池系統，雖然容量僅6.1kWh、只能提供12km的純電行駛里程，以PHEV車款來說並不出色，但賓士也很直接的說，這套系統本來就不是為了節能環保，一切都是為了性能而生，主要特色是能夠高速充放電，但原廠倒是沒說充放電時間的數據，下面我們會就實際體驗來分享。
想要知道這車到底有多快，當然得加速實測，切到最激進的Race模式、解掉第一段循跡，煞車油門到底啟動彈射起步功能，照正常經驗，只要有四輪驅動與彈射起步功能，就算是大馬力車款也能輕鬆做出成功起跑，只要油門到底握緊方向盤其他都交給電腦就好，但在放開煞車、準備向前衝刺時...居然打滑了...？而且還是四個輪子一起滑...？正當我們疑問是不是哪個環節出錯了，才意識過來這車有多可怕...四輪驅動還會打滑真的相當少見！
造成打滑的原因莫過於油電系統全輸出的142.8kgm扭力太猛，讓腳下前275/35R21、後315/30R21的米其林Pilot Sport Cup 2也抓不住，重煞幾次讓胎溫熱起來打滑狀況才趨緩，最終實測零百加速最快2.93秒，繳出與原廠2.9秒一致的優異成績，除了V8引擎那深不見底的延伸性，電動馬達也填補了換檔、引擎轉速未達甜蜜點的空窗期輸出，衝刺過程既暴力又順暢，0～400m加速繳出10.8秒、通過速度209.68km/h的超狂成績，瞬間最大G值還達到1.23G，沒做好準備真的會扭到脖子。
結束讓人手心冒汗的加速測試，回到一般駕駛，這車有Slippery、Electric、Comfort、Sport、Sport＋和Race共6種駕駛模式，發動時預設Comfort模式，若電量充足，並不會點燃引擎，開起來就像電動車，提速即時又輕快，純電最高可達時速130km/h，204hp的馬達動力也已經足夠一般使用，不過畢竟馬達動力不大，並沒有多麽激情的反應，但若油門加深一些，車子微微震動一下、轉速錶也動了起來，轉眼間前方的V8引擎已經被點燃，整輛車馬上活了過來且蓄勢待發，就算在Comfort模式動力反應也相當積極，需要多留意油門深淺。
賓士這套系統可以自行調整動能回收的強弱，共有四段可調，從方向盤下方旋鈕來操作，提供像是純電車一樣的駕駛彈性，這是大多PHEV油電車款沒有的功能，且在引擎發動的狀態或不同行車模式都能運作，只有在Race模式會固定在第1段，且這時引擎會強制替電池充電，前面有提到這具鋰電池的特色是充放電速度很快，到底有多快？我們在高速路段用Race模式開了約10多分鐘，電量就已經從30％充到90％，就是這麼快。
在GT 63 S E Performance或是後來採用相同油電系統的C 63 S E Performance發表後，有不少人對賓士換上PHEV動力的做法感到不解，如果電池電用完怎麼辦？難道要一直跑充電站才能擁有完整的動力發揮嗎？我自己也都有這疑問，過去接觸過的PHEV車款如果電池沒電，動力性能就好像被閹割過一樣，但在接觸過GT 63 S E Performance後，才發現這一切都不會是問題，沒電只要轉到Race模式根本不用多久就充飽，也許有人會說用油來發電是本末倒置，但就像前面說的，這車根本就不是為了環保而生，開純燃油高性能車，也不會有人為了省油去計較油門深淺吧。
切到Race模式引擎會恆時發動，除了怠速排氣聲浪變大，催下油門聲浪也更激情，收油還會發出陣陣爆燃聲，一切都在告訴你這車不好惹，更讓人印象深刻的是，Race模式在低速很難開！除了懸吊阻尼變得很硬，不太適合台灣道路品質，油門反應也變得更神經質，好像隨時都要跟人輸贏一樣，半踩油門就有強烈貼背感，且變速箱換檔速度、傳遞性都相當直接，甚至可用暴力來形容，低速換檔還會有「被踹一下」的頓挫震動，彷彿在告訴你這模式不能慢慢開。
雖然動力真的很狂，但其實一般路上開起來並不用過於提心吊膽，留意一下油門深淺還是可以很輕鬆自若，在高速路段，基本上就是想超誰就超誰，要注意的只有不小心就會超速，跑到20格就跟呼吸喝水一樣輕鬆，除此之外，整體就像是一輛多了些運動感的豪華轎車，用來代步也沒有不行。
但如果在緊湊山路，就會凸顯這車不擅長的地方，背了一具V8引擎再加上馬達、鋰電池，車重達到2380kg，已經是一輛純電車的重量，但相較之下卻沒有純電車的低重心，車重會變成難以忽視的存在，儘管有電子差速器、後輪轉向（低於100km/h為1.3°、高於100km/h為0.5°）等高科技操控利器，腳下圈胎等級也夠高，但仍需要確實減速入彎，輕則輪胎發出抗議聲，再來就開始產生轉向不足，不過有趣的是，這並不影響開起來的樂趣，因為就算入彎慢一些，馬上就能在出彎時用狂妄的動力補回來！
試駕車選配項目非常多，首先外觀上，可以看到Manufaktur消光藍車漆（12.5萬）、換上亮黑下擾流、亮黑後視鏡、亮黑窗框、B柱以後深色隔熱玻璃的AMG夜色套件（3.2萬），與再加上黑色鍍鉻水箱罩、黑色車型銘牌的AMG夜色套件II（3.5萬），這車起始價格是1194萬，已經是賓士目前在台販售最貴的車，試駕車經過選配後總價更來到1293.5萬之譜。
帶紅色元素的車型銘牌代表著「帶電」的特殊身份，另外在前葉子板上除了有代表V8雙渦輪的V8 Biturbo字樣，下方則加入E Performance字樣，代表著賓士AMG最新的插電式油電動力，這些元素在後來問世的C63 S E Performance也能見到，就車廠習慣來說，油電動力通常都是用藍色來表示節能，但賓士這套系統完全是為了性能而生，當然是用熱血的紅色！
GT 63 S E Performance出廠標配的是試駕車上的電動尾翼，有多段角度可調，並會在時速100km/h以上自動升起，另外也提供可免費加選的AMG空力套件，會換成固定式尾翼、樣貌更張狂的後下擾流等空力配備。下方矩形四出排氣管是AMG 63系列的招牌特色，聲浪飽滿低沈，標準的賓士V8滾水聲，閥門全開退檔也會發出陣陣爆燃聲，聲光效果十足。
採用PHEV插電式油電動力，當然有充電孔，位置在後保桿右側，規格是J1772，支援3.7kW的AC交流充電，並不具備DC直流快充，因為就像前面提到的，這套系統讓容量6.1kWh的鋰電池充電速度非常快，基本上不用靠充電樁自己也能充飽，會需要跑充電站的機會其實不大，不過好處是可以停電動車專用車位（笑）。
輪圈標配20吋規格，試駕車升級選配21吋款式（11.7萬），造型帥歸帥，但多了一圈黑色飾蓋似乎讓輪圈視覺效果縮小了一些 ; 輪胎同樣是選配，多花3.8萬可升級成試駕車上前275/35R21、後315/30R21的米其林Pilot Sport Cup 2，這套尺寸巨大的有紋熱熔胎放在GT 63 S E Performance上只是剛好，另外AMG陶瓷複合煞車系統則是標配，金色的卡鉗就是地位象徵。
內裝選配了瓷白/淺棕Nappa真皮內裝（19.3萬），而原本標配的是碳纖維飾板，但試駕車換上不用加價的梣木飾板，讓整個座艙走優雅的豪華路線，嗅不到性能味，與狂妄動力形成強烈對比，我個人是不愛這種衝突配置，投原本的黑色座艙與碳纖維飾板一票！
12.3吋儀錶設計有多種顯示風格，與既有AMG車款沒有太多不同，主要差異是多了鋰電池電量以及動能回收的顯示介面，也會預估目前電量可純電行駛的里程。
12.3吋中控螢幕可以監看油電系統的運作狀態，包含當下動力流、引擎/馬達轉速甚至是溫度，資訊非常豐富。
若家裡有安裝充電樁，也可以設定充電時間，除了能避開尖峰用電時段，省下一些充電費用，也能確保每天出門電池電量都是充足的。
方向盤下方兩側有AMG專屬的快速調整旋鈕，左側可以控制懸吊阻尼、手排模式、排氣閥門、動態穩定系統等功能，右側則是負責切換駕駛模式以及動能回充的強弱。
中控台設計靈感取自V8引擎，是GT車系的獨有特色，兩旁排列了8個自帶螢幕的觸控鍵，可以分別調整駕駛模式、電子避震、循跡系統、排氣聲浪與尾翼升降等功能，但老實說，這些都可以用方向盤下方的旋鈕搞定，行駛中手不太需要伸到中控台來操作。
座椅在包覆性與舒適度難以挑剔，腿部與腰部夾緊程度都可以調整，並具備動態充氣支撐、通風、加熱與按摩功能，加上觸感極佳的Nappa材質，可以滿足各種身型之外，不論長途乘坐或激烈操駕都能兼顧。
GT 63 S E Performance後座只提供雙座配置，無法像GT 43一樣選配標準三座，而試駕車另外選配獨立後座套件（17.7萬），多了冷熱溫控置杯架、後座觸控面板、雙USB插座與手機無線充電板。以空間來說，長達2951mm的軸距讓膝部空間相當寬敞，雖然不可調整椅背傾斜角度，但人體工學設計出色，入座會有舒服的陷入感。
這套後座觸控面板在先前我試駕的GT 43上已經體驗過，除了可控制後座空調、娛樂系統，也可以查看目前車輛性能數據，但是不能單獨拿起，系統觸控反應也偏慢，使用體驗並不出色。
選配獨立後座套件後，後座中央椅背就無法傾倒，會影響擺放機能，也可以看到行李廂底部有明顯隆起，那是因為GT 63 S E Performance多了鋰電池，行李廂標準容積從GT 43的456L縮減至335L，但我想這不是這車買家會在意的缺點，要全家旅行或是去賣場採買，開家裡另一台GLS就好。
【編輯評論】
真正面面俱到的「千萬級享受」
買的起這車的人，一定也可以買超跑，但她真正吸引人的地方莫過於這猶如黑科技的油電系統，油電高性能車不是沒有，但都沒辦法坐4個人，頭號對手也許是保時捷Panamera Turbo S E-Hybrid，但目前台灣已沒有導入，想要有超狂性能、還要兼顧日常、又想要有純電車的駕駛感，目前確實只有GT 63 S E Performance可滿足這些「貪心」需求。
與其說這車是直線砲彈，不如說賓士打從一開始就沒要給她切彎如豆腐的定位，就如車名「GT」所要表達的，能夠載著家人享受豪華配備，舒服的高速旅行才是重點，不過對我來說，這些事情在車系入門的GT 43就能滿足，到了GT 63 S E Performance，這動力就像會上癮的毒藥，讓我願意捨棄豪華配備，駕駛座反而才是最吸引人的地方，也很好奇如果少兩扇門、軸距短一些又會變怎樣？這大概要在未來推出的第二代GT車系才能滿足了。
