打破Mazda向來命名規範，CX-30所代表的跨界身分填補了CX-3與CX-5之間的級距空缺，4.4m車身尺碼正中Eclipse Cross與Karoq射程範圍，同為百萬級距也同樣不甘於平凡，這場跨界大戰正一觸即發！
此次參與測試的車款都屬車系旗艦身分，可以看出CX-30售價相較對手低了不少，價差8萬與17萬。實際比較規格，僅有CX-30搭載自然進氣引擎，兩位對手則有志一同採用1.5升渦輪增壓動力，其中Eclipse Cross更帶有承襲自EVO性能血統的S-AWC四驅系統，種種科技優勢能否呼應各自價差？讓人不免好奇CX-30該如何應戰兩位強力對手！
CX-30各車型外觀差異不大，頭燈等級、鋁圈為最大不同之處。本次試駕頂規版本採用全LED頭燈，光源編排與Mazda 3相似，也帶有HBC主動遠近光、主動式轉向頭燈功能，在照明科技上為同場最優；尾燈採用薄型、橫置設計帶出車尾延伸感，內部所有光源皆採LED配置，科技氛圍與細節都能兼顧。
Eclipse Cross外觀有菱有角，家族化車頭造型相對吸睛，短截車尾與雙片式尾窗可說是最大特色，但照明科技表現一般，LED頭燈雖具備自動遠近光燈切換，方向燈與霧燈卻為傳統光源，科技感稍嫌不足；尾燈部分倒是頗有戲，長型燈條將左右連成一氣，也更凸顯了「兩片式玻璃」這項車尾特徵。
相較於同場車款Kodiaq設計較穩重，沒什麼亮點、卻很耐看。在頭燈部分雙車型採全LED，無主動頭燈科技，但燈組設計相當別緻，與下方LED霧燈一同排列，算是外形特色之一；車尾小燈以C型強化辨識度，與設計平直的車身線條頗為匹配。
CX-30旗艦進化型搭載18吋胎圈，配胎為215/55R18的Toyo Proxes R56，此為原廠OE特規胎，抓地表現、靜肅性在水準之上。
此組18吋鋁圈採雙色配置，造型設計也相當豐富，視覺感受同場最優，配胎規格為225/55R18，胎面較對手來得寬，在同型號下也會有更出色的循跡性；至於原廠配置的橫濱BlueEarth E70胎款為節能屬性，抓地表現一般。
18吋鋁圈造型在三車中顯得平淡一些，但配胎倒是不錯，採用215/50R18普利司通Turanza T001轎車胎，抓地力、噪音、舒適性等面向相較另外兩車配胎在同等水準。
質感表現一向是Mazda的強項，CX-30與Mazda 3視覺感相仿，內裝採用大量皮質鋪陳，加上簡潔的設計感，在質感表現上明顯優於同場車款，而與Mazda 3較大差異為用上雙色元素，醇厚棕+黑配色為頂規旗艦進化型專屬。
雖然配置全速域MRCC跟車系統，相關功能皆可從7吋數位儀錶設定，但CTS車道維持僅能於55km/h以下做動，在高速巡航便利度不免打折。中央8.8吋螢幕無觸控功能，但新世代MZD系統操作變得更為簡易，中文化界面配上鞍座旋鈕十分容易上手，即使行車中也能輕易進行盲操作，論順暢度與就手程度多媒體系統表現在新世代車款中名列前茅。
與跑格外型相呼應，置身Eclipse Cross同樣感到個性化，銀黑座艙配置與整體造型帶來科技氣息，置身其中座艙包圍感強烈，組裝品質頗具水準，但大量使用的霧銀塑料飾板相較CX-30明確的金屬質感顯得高下立判，「豪華感」略遜一籌。
Eclipse Cross搭載7吋觸控螢幕主機，配合中央鞍座觸控板在操作上頗為順手，但缺乏中文化界面讓親合度稍感不足，操作邏輯則需要多加習慣才行。智慧駕駛輔助方面ACC為全速域支援跟車到停，停車後可持續駐車至前車駛離，也會提醒駕駛由方向盤按鍵或踩下油門繼續啟動跟車功能，其他部分則僅有車道偏移警示、未能主動控制方向盤，配備完整性稍有缺憾。
Karoq在三車之中擁有最樸實無華的內裝感受，但適度運用鋼琴烤漆飾板讓質感呈現仍具水準，大型化按鍵讓各項操作十分就手，置身其中雖然少了豪華氛圍，但經過巧思的各項置物機能卻是貼心備至。
Karoq搭載8吋觸控螢幕主機，僅提供英文介面，且中央鞍座並不像CX-30、Eclipse Cross一般具備額外操作介面，僅能由觸控螢幕操控，雖然介面邏輯清晰、操作容易，但在行進間卻很難準確觸控所需功能，也需格外注意路況，最好在停駐時進行操作會較為安全。ACC系統與CX-30相同為全速域，可完全停駐後輕點油門跟上前車，只不過缺乏車道偏移輔助與警示在智慧駕駛完善程度仍是略遜一籌。
以結果來看，CX-30的高度與寬度居末，影響實際的開闊感；Eclipse Cross基本上沒有比CX-30好太多，椅面長度還略短一些，至於Karoq則是表現最優秀，僅駕駛座腿部空間最大值落後Eclipse Cross約0.5cm，但因為絕多數駕駛不太會將座椅位置設在最前或最後端，所以這也是前座空間測試項目中偏參考性的數值，整體而言Karoq的前座不論頭部表現、寬度表現甚至椅墊長度都是最佳，空間感相當不賴。
後座空間表現仍是CX-30居末，也是實際感到最侷促的車款，另外兩者的數據互有高低，不過Eclipse Cross後座椅具備約20cm的前後滑移機能，多了空間分配的便利性，地面中央隆起的程度也最平坦，也因為配置全景天窗，造成車內高度較低的狀況，但Eclipse Cross憑上述兩部份替本項目加分不少。
CX-30兩側形狀平整，傾倒後的深度表現最佳，Eclipse則因為頂規版本在行李廂多了重低音喇叭，讓右側變得較不規則，不過具備後座椅可前後滑移的機構，在未傾倒的狀態下，有更彈性的空間表現，至於Karoq則勝在高度與開口寬度兩部份，三者間沒有絕對優劣。不過Karoq在三車之中唯一具備可拆卸後座，可移出車外使用增添些許實用性。
放入超級測試專用26吋、20吋行李箱，可以看出CX-30明顯在尾廂深度略短、車內高度也略遜一籌，26吋行李箱得橫置擺放才行，與Karoq兩者置物靈活性則在伯仲之間。
CX-30頂規才有電動尾門，Karoq則列為全車系標配，至於Eclipse Cross則完全沒有，此級距車款電動尾門雖然非必要配備，但這項小細節所營造的「豪華感」卻是截然不同，好在CX-30與Eclipse Cross尾門開啟高度略低，即使手動操作也不會太過彆扭。
為了讓底盤吸震性數據能夠橫向對比，每次測試我們都掌握以下標準流程
1.以P Box作為車速判斷：由於各車時速錶各有不同誤差，為了精準掌握車速30km/h、60km/h，因此以GPS訊號的P Box為車速依據。
2.震動計算起點統一：起始點為前輪壓到第一根減速條，震動儀產生G值開始計算。後輪壓到最後一根減震條、震動回復近於0時為計算終了。在車速一致、計算起終點都相同之下，所測得的震動數據即可橫向對比。
名詞解釋
瞬間最大G值：儀器所測得的瞬間最大值
三關卡震動時長：車身開始震動計算，到恢復平穩截止，將三關卡各自震動時間相加總合，時間愈短，可解釋成穩定性愈好。
三關卡G力總和：在車速、計算區段都相同的情況下，把同一段時間裡的震動值相加，若總值愈小，代表吸震性佳，需特別說明的是，這總和值不代表總受力，而是希望大家較容易理解且能相互對比的數據。
CX-30懸吊設定偏向運動化，路感較直接，良好阻尼設定卻又能不失舒適性，以30km/h進行測試，瞬間最大G值為0.74與-0.66G，體感上並不會有太過強烈的衝擊，當左右輪同時跨過減速墊時阻尼快速吸收震盪，車身能快速回穩。震動時長僅1.181秒、G值總和也僅232.14G，表現相當不賴。
相較CX-30良好的懸吊設定，Eclipse Cross在衝擊感方面則顯得有些「未加修飾」，正負最大G值雙雙突破1G，阻尼也未能有效吸收震盪，從曲線能看出連續左右關卡車身擺盪顯著，連帶也讓震動時長與震動總和雙雙飆高，低速壓過突起物的舒適性並不出色。
Karoq在試駕過程中便能深切感受懸吊以舒適性為設定目標，底盤回饋柔軟、阻尼有效吸收多餘晃動，如此體感也能從測試曲線中得到印證，曲線振幅極小，即使在左右同時關卡也僅來到0.5、-0.4G最大數值，連續左右關卡更是表現出色，完全沒有阻尼來不及吸收的情況產生，舒適性絕佳。
將測試車速提高至60km/h，CX-30懸吊仍是一派紮實而明快，最大G值雙雙提升至約1.2G，衝擊感相較30km/h顯著提升，且經過連續左右關卡曲線開始稍有紊亂，表現並不如30km/h那般出色。
Eclipse Cross面對60km/h測試同樣在三車之中居於劣勢，瞬間最大G值飆高、曲線紊亂的狀況比起CX-30更明顯一點，舒適性不如同場對手，且差距相當顯著。
不論從測試數據或曲線來看，Karoq在60km/h測試中都取得相當好的表現，曲線同樣俐落而沒有多餘二次擺盪，阻尼依然很好的發揮吸震作用，瞬間最大G值也僅0.64G與-0.86G，顯見Karoq在彈簧設定偏軟、配合吸震效果快速的阻尼，能有效化解路面突起所帶來的不適感。
實際對比數據，Eclipse Cross在怠速表現最為出色，沒有引擎運轉噪音傳進車室，而在日常行駛40km/h與70km/h區間，三車表現皆在相同水平。而影響長途舒適性甚鉅的110km/h則以CX-30表現最為優異，在胎噪與風切聲抑制皆頗具水準，對比之下，Karoq雖稍有風切聲，但Eclipse Cross卻是在胎噪方面更顯惱人。
CX-30擁有三車中最接近房車的坐姿，由於前座直接沿用Mazda 3設定，因此座椅能調整至極低位置，能適應各種不同的駕駛坐姿，整體椅型設計也符合人體工學，前座舒適性不錯。CX-30後座椅背角度略為挺直且無法調整，配上較小的膝部空間，相較前座、後方舒適度並不算出色。
Eclipse Cross座椅泡棉飽滿舒適並保有支撐性，前座兩側包覆對應此車運動性能已屬充足，沒有太多挑剔空間，但坐姿是三車最高；後座則提供前後滑移與椅背角度調整功能，只是大腿支撐性稍感不足，不過擁有三車唯一的全景天窗，有助採光與降低壓迫感的效用。
Karoq前座人體工學表現頗佳，腰部、大腿前端都能確實得到支撐，兩側包覆性也有一定水準，泡棉設定表層柔軟、內部支撐力足夠，置身其中相當舒適；後座乘坐感比照前座辦理，同時也具有四段椅背角度調整，全車乘客擁有相雷同的舒適表現。
CX-30中控台高度較低一些，讓前方視野相對出色，而逐步上揚的腰線則是讓尾窗面積狹小，後方視野來到42.3m，實際上路需間隔約5~6台車身的距離才能看見後方車輛，需多加習慣。Eclipse Cross則受惠於兩片式後窗，後方視野不被車體所遮蔽，能清楚看見後方障礙物。
CX-30後視鏡造型偏狹長，左右反射範圍相對較為開闊，左方後視鏡反射角度高達32.5度，無需刻意改變坐姿即可輕易觀察後方來車；Eclipse Cross與Karoq鏡面造型則偏方正，如此設計在停車時容易觀察後輪位置，但行車時卻得多多注意才能確保後方路況，或仰賴車側盲點警示系統提醒，這項配備僅有Karoq列為標配，其餘兩款則為高階車型才有配置。
此次超級測試三車在全車盲區部分表現皆屬五門車型合理範圍，並沒有視野特別不足的車款，其中表現最好為車體相對方正的Karoq，CX-30則受限於A柱較前傾略為遮擋視線，Eclipse Cross則是後方C柱遮擋面積較大。
Karoq軸距最短僅2638mm，迴轉半徑表現與中型房車相仿，窄巷穿梭仍屬靈活好駕馭，Eclipse Cross 2670mm軸距為三車之最，但實測迴轉半徑則僅4.8、4.7m，表現比起CX-30要來的好上些許。
Mazda旗下車款的操控向來都有不錯表現，CX-30也不例外，延續Mazda3的前麥花臣、後拖曳臂底盤，或許因應休旅車較高、較重的特性，懸吊調校的比Mazda3再多一絲運動性格，讓人有「比馬3更好轉」的感覺，這樣的運動化設定，加上CX-30是三車裏頭最低矮的，讓CX-30操控性是全場最佳，轉向精確、懸吊支撐性好，原廠配胎Toyo Proxes R56也能提供理想的抓地力，以百萬級距跨界休旅的角度來看，彎道操控性實在沒有好挑剔的！
採用相同底盤的Mazda3，車尾相當靈活，變成CX-30之後，車重、車高、懸吊設定都不同，CX-30車尾較為穩健，但若與其他兩車相比，車尾跟進反應還是較好一點。2.0升自然進氣引擎+6速手自排的動力組合，沒有太多特殊之處，但變速箱進退檔表現倒是不錯，俐落且迅速，不過Mazda3與本車在這場地都有一個狀況，就是直線底剛好是2檔斷油，時間很短，約莫半秒而已，是個很尷尬的時間，若進3檔，又得馬上退回2檔，這進退檔的時間超過半秒，因此我們選擇2檔斷油拖至直線底，若能避免這情況，相信能將44.6秒單圈時間推進0.1秒。
Eclipse Cross車身重心是三車最高的，車高是一項主因，而坐在車內，駕駛坐姿也是最高，CX-30與Karoq是標準的跨界感，Eclipse Cross則近似一般SUV。或許重心、坐姿都較高，開著Eclipse Cross在賽道奔馳，搖擺感受也較多一點，但舒適型的懸吊，倒是都能穩穩撐住車身，不至於讓人打消探索極限的念頭！
這次Eclipse Cross派出頂規四驅車型，S-AWC四驅系統能調整前輪左右側出力，還有前後動力分配，並區分Auto、砂石、雪地三種模式，在砂石設定下，後輪會獲得較多的動力，跑起來靈活一點，Auto模式較為中性，雪地模式則趨向前驅；225/55R18的橫濱BlueEarth E70抓地力不算出色，但好在有四驅系統，出彎加速時，1.5升渦輪引擎的扭力才不會因空轉而流失，最後跑出45.0秒紀錄，其實還不錯，若想拿下竿位，輪胎小小升級一下就能達成！
Karoq避震器阻尼很柔軟，一般路上行駛有點搖晃感，顛覆一般對於歐系車的印象，不過震動測試倒是有出色的表現，舒適性佳，換成在賽道上測單圈，出乎意料的，懸吊在激烈操駕下，也能提供合理的支撐性，無論是照片或影片，都能清楚看出，車身側與另外兩車相當，並沒有因避震器阻尼較舒適就顯得軟腳，顯見底盤設定有其獨到之處！
Karoq與Eclipse Cross同樣都是1.5升渦輪引擎，扭力也同為25.5kgm，但或許是變速箱差異，採用DSG的Karoq，扭力釋放比CVT的Eclipse Cross直接一些，出彎加速時，215/50R18普利司通Turanza T001常有空轉情形，不過真正影響單圈成績的，是本車循跡系統在Off情況下，一旦偵測到打滑就會強制On，無法恆時關閉，明顯抑制動力釋放，因而影響單圈成績，最後以45.4秒居末。
CX-30動力並沒有新鮮感，仍是那套沿用已久的2.0升自然進氣汽油引擎搭配六速自排變速箱，輸出165hp/21.7kgm實屬中規中矩，可別小看這套動力，極高的成熟度不論加速感或節能性都不顯弱勢，配合車款特性Mazda也都調校出合適的變速箱邏輯，開起來仍是輕快有力。
Eclipse Cross搭載擁有163hp/25.5kgm的1.5升四缸渦輪動力，扭力展現渦輪引擎優勢，最大扭力從1800rpm便全數釋放，配合調校得當的CVT變速箱，日常駕駛油門輕踩即可感受車速逐步攀高，整體動力感受飽滿且順暢。
Karoq搭載1.5升四缸渦輪引擎，作為福斯集團主力動能，引擎科技含量自然不容小覷，具備汽缸休止系統在低負載時以雙缸運行降低油耗。動力方面150hp/25.5kgm看來不甚突出，配上七速DSG雙離合器變速箱卻也反應靈敏，再加速表現在三車之中最為出色。
CX-30是三車中唯一採自然進氣引擎的車款，但靠著2.0升排氣量，0~100km/h加速、0~400m表現都勝過兩部1.5升渦輪對手。渦輪引擎扭力來得即時的特性則反映在40~70km/h再加速表現，以Karoq憑藉DSG快速地響應速度擁有最快的再加速反應，相較之下CX-30則需等待轉速攀升後動力才會湧現，再加速反應居於末位。
深入比較三車加速曲線，能看出CX-30自排變速箱較能承受起步瞬間扭力，在起步當下搶得先機。Karoq則在起步當下稍有延遲，為了保護變速箱、離合器接合較緩的設定讓車輛緩緩帶出，從曲線便能看出儘管三車動力差異不大、但不同的變速箱配置成為勝出關鍵。
煞停實測考驗著輪胎縱向抓地力表現、煞車系統與車身穩定性，來到測試路段一腳踹下煞車、交由ABS系統將車輛穩穩停下，Eclipse Cross與Karoq在此項目中可說並列前茅，煞停距離差異微乎其微。相對CX-30則來到40.14m，表現略遜於其他對手，但仍屬市售平價車款的合理制動距離。
此次油耗測試恰逢小周末，台北市區路況極為壅塞，走走停停的情況讓引擎怠速熄火功能至關重要，然而世代最新的CX-30卻未搭載怠速熄火功能，市區油耗實測來到9.1km/L，在三車之中敬陪末座。高速油耗則發揮一貫的省油印象，油耗實測來到17.6km/L，以2.0升自然進氣引擎來說整體油耗算是出色。
Eclipse Cross怠速熄火在市區路段都能確實啟用，在為期約90分鐘的市區油耗測試過程中，系統顯示長達29分鐘為引擎熄火狀態，最終計算油耗也來到11.7km/L的優異表現。高速路段實測成績則為15.4km/L，以四驅跨界休旅的角度出發，如此油耗也屬高標。
相較Eclipse Cross、Karoq的怠速熄火功能便幾乎沒有作動，推測由於作動條件設定嚴苛，在日常行駛狀態下不易進入熄火狀態，最終市區油耗實測來到9.7km/L。而在高速部分Karoq發揮DSG變速箱傳輸效率較高的特性，繳出18km/L高速實測油耗在三車之中顯得突出。
為何要買跨界休旅？無非是為了想要更高的底盤、更高的視野卻又不想犧牲操控性，Mazda CX-30恰恰能滿足以上需求，不僅在賽道測試中脫穎而出、加速表現也輕鬆樂剩兩位對手，再加上美型身段與質感滿溢的內裝氛圍，想要不流於俗套的操駕樂趣？選擇CX-30準沒錯。
Eclipse Cross與Karoq卻也不見得遜於CX-30，真要說，我們認為該是設計取向不同，Eclipse Cross陽剛帥氣，內裝質感與動力表現也算恰如其分，更別說同級少見的四驅配置該算是Eclipse Cross一大優勢。至於Karoq則是在空間、機能與舒適方面最為突出，鎖定注重家庭生活、時常滿載全家歡笑的愛家好男人。
