很多人覺得Tesla是3C廠，造車工藝不被認同，但數字會說話，其銷量與市值節節攀升，成為引領電動車風潮的指標！而在台灣，Model 3是最熱銷的電動車，今年上半年掛牌4552輛，擠進暢銷車排名Top 10，實力驚人。然而Tesla該擔心的是，近年來大舉進攻的傳統車廠，其長年累積的「Know how」是否更懂得造電車？還是新創公司出身的Tesla能抓緊消費者的胃。
這次的主角是Kia EV6 GT-Line，嚴格來說Tesla的對手應該是Model Y，但該車遲遲未能登台，因此由Model 3 Long Range出戰，兩車尺碼差距並不算大，價格也相仿，並同樣採雙馬達、四驅設定，算是旗鼓相當，這次除了超級測試例行項目外，也加入了充電實測，行駛成本與充電數據，在耗能測試會有更詳盡的解說。
必須說明的是，上述表格均以台灣官網公布的為準，Tesla並沒有公布馬力輸出，但參考自能源局的送測結果，Model 3 Long Range具備346hp最大馬力，電池容量同樣未提供，不過據了解，21年式已換搭82kWh版本，WLTC測試標準下，最大續航里程自580km提升至614km，22年式續航力再小幅提升至619km，受到全球通膨的影響，今年售價已經連四漲，本次測試的LR版本漲幅就超過15萬，相當驚人。
外觀望去，兩車呈現截然不同風格，EV6線條立體鮮明，尤其車尾翹臀更是讓人過目難忘，搭配GT-Line的運動包裝，吸睛度明顯高於對手，如同羽翼般的複眼式頭燈、序列式方向燈及貫穿式尾燈的組合，燈光效果十分絢麗，GT-Line版本標配IFS矩陣式頭燈，照明效果出色，支援時速20km/h以上開啟遠光燈自動遮蔽，高速時光型也會向前集中。
EV6充電孔位於車尾右側，採DC直流CCS1搭配AC交流J1772接口，是目前台灣電動車最普遍的設定，另外同時提供V2L車外電器電源分享功能，可向外部設備供電，而頂規GT Line車型在車室內也配有110V電源插座，可以想像成車輛就是一個大型行動電源，出外遊玩時用電器相當方便。
EV6 GT-Line標配20吋鋁圈，雙色刀刃造型頗有設計感，配胎為255/45R20的Continental PremiumContact 6，是一款兼具舒適、操控與耐磨的胎款。
Model 3線條簡約，轎跑般的身形，搭配無窗框車門、隱藏式車門把手、玻璃車頂等設計，視覺上特色不少，用手機或卡片上/解鎖的方式，也給人十足科技感，但或許是Model 3上市也好幾年，再加上都會區能見度頗高，儼然是新一代「制服車」，兩車一比自然就沒對手吸睛，照明部分採用反射式全LED頭燈組，照明效果與廣度無可挑剔，但功能上並不具備主動光型遮蔽，實用性不比對手。
Model 3充電孔設置在車尾左側，自2021年7月開始，台灣所導入的Tesla車款將充電孔由原本的自家專用TPC，全面改換CCS2規格，由於原廠並沒有附轉接頭，如要使用目前台灣主流的J1772交流充電得要另外自行購買。
Model 3 Long Range標配19吋鋁圈，造型中規中矩，與同場對手相比就顯得沒那麼有特色，配胎為235/40R19的Hankook Ventus S1 evo3，屬於該品牌頂級性能街胎。
EV6車艙其實沒有大破大立，多處設計仍可見油車的影子，彎月形的儀錶臺上聳立兩具12.3吋曲面螢幕，空調介面則獨立於中控台上，並保留傳統旋鈕排檔及啟動鍵，使用上更加直覺；GT-Line版本採用雙色內裝、黑色頂篷、麂皮座椅、平底式方向盤等，提點運動氣息，內裝用料上觸摸質感細緻、飾板上的紋路也有新意，甫以64色氣氛燈，高級感的營造比對手高竿。
兩具12.3吋曲面螢幕畫質清晰、各司其職，數位儀錶可依駕駛模式改變顯示風格，多媒體系統畫面編排簡單，但缺乏中文化，閱讀上有些吃力，支援有線Apple CarPlay與Android Auto連接，方向盤上保留實體按鍵，盤幅左側為駕駛輔助系統介面，使用上與一般油車無異，此外，EV6配備有動能回收撥片，提供6種等級的煞車動能回收力道，不像Model 3得從螢幕中調整，使用上便利許多。
Model 3內裝走極簡風，沒有傳統儀錶臺，前方一片開闊，所有操作皆由中控台15吋觸控螢幕負責，再者Model 3也沒有啟動按鍵，當你感應解鎖後，車輛就處於Ready狀態，踩下煞車即可準備行駛，使用習慣上與傳統配置差異頗大，內裝雖然都以軟質塑料與皮質為主，但顏色過於單調不夠有層次。
15吋螢幕就像一塊大平板，層層堆疊的介面有些繁雜，但好處是全中文化有利閱讀，方向盤、後視鏡調整都得自螢幕點選，再搭配方向盤左側滾輪進行微調；排檔桿整合於方向機柱上，同時也是ACC的啟動鍵，右側的滾輪則用來調整車速及車距，多數操作與傳統車廠不同，需花時間熟悉。
兩車都有完善的駕駛輔助系統，全速域ACC可支援極速不一，但以台灣的用車環境不成問題，明顯差別為Model 3停車再開長達5分鐘，塞車時會更有餘裕，如果預算足夠，現在也開放加價11.1萬選配EAP增強型駕駛輔助，換來自動變換車道、自動停車、召喚等進階功能，科技感滿檔；至於EV6的優勢則是第二個等級以上，即標配自動停車輔助，還能透過車鑰匙遙控車輛前進、後退，相當便利。
就數據上來看，Model 3前座橫向寬度略遜一籌，但實際坐進車內，少了傳統儀錶台的視線阻隔，較低的中央鞍座也能減少隔閡，空間感反倒更放大些，車室高度也因為玻璃車頂的關係，多了不少開闊感；EV6則是贏在椅面較長，能給大腿更多支撐，加上駕駛座膝部可調距離較大，更能對應不同身形的駕駛人。
在過往的測試中，Model 3後座空間都優於對照組C-Class與3系列，數據亮眼、坐起來也寬敞，但這次對上休旅定位的EV6就難免落於下風，實測數據幾乎由EV6勝出，尤其膝部距離多了近7cm，搭配較高的坐姿、更長的椅面及多段可調的椅背角度等，置身其中舒適快活，更大的後門開口寬度及角度，也有利於乘客出入，若是後座經常需要載人，選EV6會更加輕鬆。
畢竟一個是轎車、一個是休旅身形，後行李廂兩車各有所長，Model 3在座椅未倒平的狀態下，便有105.3cm的深度可用，能兼顧載人及運貨時的需求；EV6則贏在廂內高度多了15.2cm，且座椅放倒後縱深更好、平整性更佳，當有需要直立擺放行李、盆栽等狀況時，使用起來會更加得心應手。
兩車都標配電動尾門，不過EV6具備貼身感應開啟功能，攜帶車鑰匙靠近尾門時，便會自動開啟，貼心度加分不少；單就數據來看，Model 3行李廂開口更大、離地高度較低，上下行李時會更輕鬆。
Model 3在後行李廂底板下層還多出另一個不小的置物空間，EV6只有頂多能擺下行李廂帳板與一些零碎雜物的淺層空間，在同樣是前後雙馬達的配置下，確實佩服Model 3在空間規劃能有如此表現。
與其說是前行李廂，倒不如說是一個有上蓋的收納盒，不過EV6 GT-Line因為雙馬達的配置，相較於其他後軸單馬達的版本，廂內容積又更小，不規則的造型也讓可用空間相當破碎，用途十分有限；相比之下Model 3廂內容積更完整，用來擺放隨身行李也可以，使用機能多一分彈性。
時速30km/h時，可以看到EV6無論是最大G值、震動時長、G力總和都優於對手，實際體感上也是如此，EV6通過陣仗時，濾震效果理想，而Model 3則是較為彈跳、衝擊感明顯，但也不會太過死硬。
兩車無論怠速或低速行駛，數據上差異不大，畢竟都是電動車少了引擎運轉聲，不過當車速提高後，Model 3的胎躁與風切聲比對手明顯了些，相對來說EV6不論在數據或體感上都更為寧靜，隔音表現勝出。
EV6坐姿略高於Model 3，兩側腰線平整，望出去視野不錯，前座剪裁立體服貼身型，兩側包覆性不俗，GT-Line版本椅面採用麂皮包覆，觸摸質感柔順，激烈操駕時較能止滑，除了雙前座電動調整/腰靠外，還有雙前座通風/加熱、駕駛座記憶等功能，座椅機能性優於Model 3。
EV6自第二個等級以上，皆配備雙前座「一鍵放鬆」模式，能自動將座椅向後滑移、椅背放倒，創造出猶如「車床」般的舒適空間，實際躺臥也很符合人體工學，旅途累了小憩一下或是躺著滑手機、看書都很方便！
Model 3坐姿較低，少了傳統儀表臺，前方視野開闊，不過A柱相當傾斜且粗壯，視線死角不少，轉彎時需多加留意路人，座椅泡棉設定柔軟、皮質觸感細緻，可惜的是椅面偏短，大腿支撐力略有不足，加上頭枕不可調整且有些偏硬，難免影響乘坐品質。
比起對手，EV6後座實在有夠寬大，泡棉設定柔軟、剪裁也能有效包覆身形，加上椅墊高度及長度恰到好處，坐起來一派輕鬆，多段可調的椅背角度，最大可調至102度，呈現半躺臥的坐姿相當舒服。
Model 3後座膝部空間不比EV6寬敞，但近30cm的膝部距離其實也很出色，不過椅墊高度略低、椅面也偏短，從照片可以看到膝蓋較為彎曲，造成大腿前半部幾乎沒有支撐，久坐就會比較累人，頭部則有賴大面積玻璃車頂讓出空間，採光上也更為明亮，但缺點就是一到夏天就會很熱！
Model 3車頭短截、前廂蓋平整，加上大面積擋風玻璃向前延伸，前方視野死角僅5.1m表現出色，不過受限於車身造型，後擋十分傾斜，後方視線差強人意，倒車時須仰賴攝影鏡頭；EV6略為高聳的車頭，讓前視野盲區多出2m，但7.1m的數據對比過去測過的Kuga、Tucson這類中型休旅，表現算是前段班，實際入坐車頭判位輕鬆，後視野則有賴腰線平直、後擋角度適切，能看得又廣又遠。
光看鏡片造型，EV6的面積明顯更大，且在兩車鏡片外緣都沒有廣角設計的情況下，鏡片面積與造型就決定一切，數據上兩側可視角度都是EV6勝出，這對車輛判位及周遭環境會更有掌握度。
兩車都具備在打方向燈時，會將兩側畫面投影的盲區顯影輔助系統，不過EV6設在儀錶上，視線仍可保持往前看，相反的Model 3就呈現在中央螢幕左下角，行進間不容易查看，甚至還會被方向盤擋住畫面，使用上沒那麼直覺。
兩車先天車型上設定不同，一個是休旅一個是房車，EV6在左側死角較少，Model 3則是右邊視線較無遮蔽，各有優勢，以最終總遮蔽率來看，差異並不大，且兩車都有視野影像輔助系統，停車、穿越窄巷都好用，能有效降低死角。
兩車尺碼相當，EV6軸距2900mm、Model 3則是2875mm，最終呈現出來兩車迴轉半徑完全相同，電動車少了體積龐大的引擎可以使軸距拉長，除了有助於電池體積，也能放大車室空間，但這對靈活度就有影響，儘管兩車的車長都只有約4700mm，身形差不多是中型房車，不過因為軸距長，迴轉半徑已經是中大型房車的等級。
雖然兩車視覺感差異頗大，但其實車長、軸距相當接近，不過EV6 GT Line車身高了約11公分，車重也多了270kg，自然不利於動態表現，加速表現也較慢，因此44.9秒最快單圈時間，明顯慢於對手的43.5秒是意料內的事，雖然成績慢，但測試過程卻讓人覺得充滿樂趣！
在Sport模式+關閉動態穩定系統狀態下，清楚感受到後軸釋放動力比較大，車尾動態靈活，而且可以重心調整，或是油門深淺，受控的調整車尾動態，從這點可以清楚感受造車調校的功力，而車外看起來明顯的側傾俯仰，車內則是感受不深，頗為有趣；到最後，你會希望換一組抓地力更好的輪胎，因為你知道這套馬牌PC6沒法讓這具底盤展現最高極限！
轉過一個彎，你就能清楚感受到Model 3 Long Range比對手又低又輕，轉向齒比也比較小，代表雙手可以更不用離開方向盤就完成轉向，還有較硬朗的避震器、更好的側向抓地力，整體身手俐落許多，甚至帶有幾分性能風格！
而相較於EV6 GT-Line動態活潑的後軸，Model 3 Long Range動態反應就顯得極為中性，車頭轉向不足輕微，你也很難讓車尾產生滑動，非常的四平八穩，雖然是好事，但總覺得少了一些互動感，而轉向齒比小的設計，其實路感傳遞與對手伯仲之間，雖然Model 3 Long Range單圈快了1.4秒，但過程反而過於平淡，很微妙的感受。
兩台車都是雙馬達、四驅設定，EV6 GT-Line最大輸出325hp/61.7kgm，Tesla則沒有正式公布Model 3 Long Range動力數據。掀起EV6 GT-Line車頭「引擎蓋」，看到像是引擎本體的護蓋，裡面其實是小小的置物空間，倒是Model 3 Long Range「空無一物」，在同樣都具備前馬達的情況下，不得不讓人佩服Tesla在機械結構的配置設計。
兩車原廠公布的0～100km/h數據有明顯差距，EV6 GT-Line是5.2秒，已經是高性能等級，不過Model 3 Long Range更只要4.4秒，至於實測，EV6跑出比原廠數據更出色的5.0秒，Model 3則是追平原廠數據，而兩台電動車在衝刺過程中，沒有引擎轉速攀升、沒有換檔，使得體感很接近，真要分出差異，大概就是EV6 GT-Line有多種模擬聲浪可以選擇，聽覺上多了一點樂趣，而Model 3 Long Range除了0～100km/h領先，通過四百公尺終點也是明顯勝出，算是取得壓倒性獲勝。
雖說EV6車重比Model 3多了270kg，但有賴腳踩255/45R20輪胎，無論尺碼、胎寬都比Model 3的配置大一些，最終測得36.38m的煞停距離，表現相當出色。就日常駕駛而言，兩車煞車都不會不夠用，甚至多數行駛狀況下，腳離開電門踏板，就能靠著再生煞車減緩車速，以動能回收的力道來看，Model 3即便切到最輕柔的滑行模式，減速力道仍不算線性，得更細膩控制電門，乘客才不會不舒服，相反的EV6有6種模式可調，更能對應不同的使用環境，切至Lv0時可說是完全無阻力，就像油車的空檔一樣。
不同於燃油車的「km/L」，電動車則是以「Km/kWh」為單位，代表著「消耗1度電能行駛多少距離」，數字越大則耗能表現越佳。當天耗能測試，高速路段一上高架就開始塞車，所幸並沒有塞太久，中後段大致上能維持一定車速，實測下來兩車差異並不大，不過市區路段就有明顯的塞車潮，走走停停下，Model 3的耗電量就比EV6來的明顯，Tesla旗下車款除了性能很狂，優異的電源管理一直以來也都備受讚揚，不過實測下來EV6與Model 3卻互有高下，耗能表現十分出色。
測得結果來看，EV6高速與市區路段每度電約可行駛6.9km與6.7km，而Model 3則落在7.2km與5.4km，以第三方直流快充站公告每度電收費9元來計算，換算下來充電費用各為77元與71元，花費甚至比近期測試的國民神車Corolla Cross油電款97元的油資還便宜，若能搭配使用一般慢充，勢必能省下不少開銷。
這次我們新增了充電測試，地點選擇第三方充電站，為了不讓充電樁輸出功率被分流，我們控制全場僅有受測車輛「一輛車」單獨在使用充電樁，盡量降低環境變因，而車輛則統一是由電量20%開始，使用DC直流快充至80%，在兩車相同的外在條件下，來比較看看充電速度。
EV6 GT-line是採用增程版77.4kWh電池，最大可接受充電功率為240kW，實測當天最高功率有到237.3kW，從20～80%充電花了16分鐘，在最大240kW的直流充電下，原廠公布10%充至80%所需的時間是18分鐘，實測結果確實符合原廠數據，這部份要歸功於EV6使用的800V架構，這幫助快充功率能夠拉的更高，整個充電過程所輸入的功率也趨近高原化，平均達181.4kW。
相較於EV6，Model 3是使用400V系統架構，充電功率自然會比較低，實測最高189.7kW，與EV6有差距，隨著電量越充越多，輸入功率降速的情況也比較明顯，平均僅109.9kW，最後耗時26分鐘完成20～80%充電，比EV6多了10分鐘。
EV6礙於動力較小，多數性能測試環節落於下風，但實測零百加速5秒台，絕對稱得上是一輛快車，加速過程不若Model 3那般直接，反倒多了一點油車的平順感，在底盤舒適性、車室隔音表現也都出色，空間佈局上更是理想，尤其軸距相仿下，後座就是比對手寬敞舒適，而本次超測也新增了第三方充電站的充電實測，EV6仰賴800V架構，平均下來快充功率更高，自然能縮短充電時間，綜觀看來，各方面表現確實都更均衡。
Model 3的優勢很明顯就是動力較大，在單圈及加速實測皆優於對手，零百加速4秒台有夠快，全力衝出的貼背感也十足強烈，能滿足性能控期待，再者，雖然並非超測重點，但強大的自動駕駛功能，也是入坑Tesla的一大誘因；不過回到日常通勤使用，Model 3在震動、隔音、視野等舒適性測試項目表現皆遜於對手，而這往往也是消費者在意的環節，不得不說，傳統車廠在造車思維上確實設想的更為周到！
