中型SUV熱度超群、競爭者眾多，新生代Tucson L以大改款身分加入戰局，自然得找來國產同級銷售冠亞軍來「會一會身手」。本田CR-V去年賣出超過1.7萬輛，出色馬力、空間寬大還有較早推出的Honda Sensing駕駛輔助，讓CR-V奠定穩定的口碑與銷售表現；福特Kuga則靠著運動形象與Co-Pilot 360等豐富科技配備獲得車主青睞，在去年繳出超過1.3萬輛的銷售佳績。面對國產兩強各有各的特色，Tucson L則在上市之初接下超過千張訂單，算是開了個紅盤，實力肯定不容小覷！
三車均採用小排氣量渦輪引擎，但設定還是略有差異，Tucson L搭載最新世代1.6升四缸渦輪引擎，排氣量比起兩位對手略大一些，扭力表現也最為出色。CR-V與Kuga同為1.5升排氣量，但CR-V卻擁有193hp、同級最出色的馬力表現，至於Kuga則採用三缸引擎本體，輕量化的同時也能保有與Tucson L相近的輸出水準。除了引擎設定有所不同，三車變速箱也分別採用雙離合器、CVT、傳統自排等三種主流變速型式，實際展現的動力水準、駕駛感受在接下來的性能測試中便知一二。
Tucson L外觀肌理線條明顯，燈組造型也令人印象深刻，LED日行燈由水箱護罩兩側延伸出來，辨識度夠高，LED主燈則位於下方，帶有HBA主動遠近光切換功能以及+SBL轉向輔助照明，是三台車唯一搭載的轉向輔助照明功能。不同車型版本外觀也有差異，這次試駕的GLT-B版本多出LED尾燈，點燈時兩側就像兇悍的獠牙，也用上近年流行的橫貫式元素，整體視覺比對手新潮。
這次三台休旅輪圈都有雙色塗裝，但在造型上Tucson L擁有更多細節，且設計與車身線條呼應頗有前衛感。配胎為235/60R18尺寸的瑪吉斯BRAVO HP休旅舒適胎，強調低滾阻、低胎噪，運動性非強項。
CR-V問世一段時間了，看起來依舊順眼，頂規採LED頭燈、日行燈規格，並附有AHB主動遠近光切換功能。L型LED尾燈有特色，燈殼與Tucson L相同採燻黑塗裝，配上雙出矩形尾管，在務實氛圍中點綴運動氣息。
CR-V全車型標配18吋雙色鋁圈，配胎尺碼與Tucson L相同，搭載235/60R18的普利司通Dueler H/L33休旅胎，配胎等級也相仿，都是強調舒適、經濟性表現。
Kuga 180旗艦X外觀上利用電鍍細節添質感，配上流線輪廓，看起來頗具跑格。燈組部分視覺表現不差，LED頭燈、尾燈、日行燈都有，但與同場相比下，獨缺遠近光主動切換功能（頂規才有），照明便利性略打折。
180旗艦X版配置18吋雙色鋁圈，採多爪式設計，偏向雅致風格。配胎部分採225/60R18尺寸的固特異Eagle LS-2休旅胎，等級與另外兩位對手相仿，都是舒適節能取向，但胎面規格較窄一些。
科技感這東西空口無憑，Tucson L除了有全數位座艙外，中控按鍵也採用全觸控式，配上按鍵式排檔，空間看起來簡潔又美觀，並提供少見的無直流風機艙空調、遠端引擎遙控啟閉功能，且中控台上部、門板都有大比例軟質塑料，不僅視覺夠炫，整體質感出色，幾天使用下來全觸控按鍵反應快速，使用體驗佳，唯一小缺點就是較容易留指紋而已。
儀錶、螢幕都是10.25吋，畫質夠高，使用起來順暢度也不錯，數位儀錶會配合不同駕駛模式改變風格，中央則能顯示基本行車資訊、ACC主動跟車等；本次三台車的Apple CarPlay、Android Auto都採有線連接( CR-V無Apple CarPlay/Android Auto)，加上無線充電板配置，Tucson L螢幕特色除了尺寸最大外，寬螢幕比例也帶來不錯瀏覽體驗。按鍵式排檔造型略帶弧面，操作符合人體工學，上方小撥鈕則為行車模式切換，提供Eco、Normal、Smart、Sport四種選擇。
CR-V畢竟年紀不小，內裝木紋飾板甚至帶點老氣，但可以賣這麼好當然有原因，懸浮式排檔座設計，讓正副駕駛座之間，擁有低檯度、置物機能豐富的空間，而對手有的數位座艙、無線充電板CR-V也沒缺席，但畢竟世代有別，用起來、看起來質感就是有差。
CR-V數位儀錶即便畫質一般，也無特別絢麗視覺效果，但基本時速、轉速呈現式樣有別於對手，看起來依舊有特色，至於高規版搭載的7吋中央螢幕，尺寸小，反應畫質都輸對手一截。CR-V採傳統排檔桿設計，附有S檔、ECON節能模式，也帶有電子手煞車、Auto Hold功能，與對手比較之下，雖操作感受傳統，駕駛模式也較少，但實用性不會差太多。
Kuga座艙不像Tucson L那麼有科技感，但多數功能都透過觸控螢幕操作，搭配恰到好處的實體按鍵，操作起來反倒就手又實用。尤其去年下半年針對試駕的180 旗艦X車型加入12.3吋數位儀錶，大滿配的感覺又更加強烈了些。
新加入的12.3吋數位儀錶畫質細膩，但模式操作稍微有些卡頓，功能也不算豐富，表現算是中規中矩。8吋SYNC 3觸控螢幕主機倒是相對出色，操作邏輯簡單、反應速度也不慢，還有三車中較高階的B&O品牌音響，看起來、聽起來都更讓人滿足。旋鈕式排檔座質感細膩，操作方式雖然需要花點時間習慣，上手之後便能快速、直覺選擇檔位。
三車駕駛輔助系統都算完善，輔助系統達到Level 2等級，ACC也都具備跟車到停、全速域功能，不過世代最新的Tucson L還是有些優勢，獨有路口對向來車偵測、煞停與後方車流煞停輔助、前車駛離提醒等功能，提供更完善的安全守護。實際使用上，Tucson L的ACC與車道維持功能也是三車之中作動最為細膩的車款，甚至車道置中功能也可單獨開啟，不需與ACC綁定，使用上更具彈性，充分展現大改款、新世代的優勢。
前座空間三車各自有其優勢，Tucson L縱向空間最為出色，椅面長度也來到51.2cm，能充分對應不同身材的駕駛人，CR-V則在橫向寬度達到147.1cm，薄型化內門版帶來開闊的橫向空間，至於Kuga在車室高度最為理想，但整體而言三車前座空間規劃都很出色，舒適性與空間感都能讓人滿意。
後座部分Tucson L在膝部、頭部與椅墊長度均提供較佳的空間實測數據，不過受限於國內客貨車法規，後座椅背角度挺直，相信交車後，經銷商會有相對應的解套方式。同樣受限於客貨車規範的Kuga，也有著椅背角度過於挺直的問題，各項數據實測也沒有特別突出之處。至於CR-V因為後廂空間滿足法規1立方公尺要求，出廠之際便提供椅背角度可調，膝部空間實測也突破30cm，配上出色的橫向空間，成為三車中「原廠狀態」下後座表現最好的車款。
Tucson L長軸車體反應在後門開口寬度，讓人員進出相當便利，CR-V則擁有將近80度、最大的後門開啟角度，便利性與Tucson L相當。Kuga後門開啟角度、寬度都是三車最小，雖然門檻離地高略低，但整體進出容易程度還是不如同場兩位對手。
Tucson L標準狀態下寬度與深度與Kuga表現相當，Kuga雖然能夠傾倒椅背，但較為明顯的斷差不利於大型物品擺放，而且行李廂底板不像另外二車有兩段高度設定，至於CR-V，除了標準狀態下深度略短，其餘寬度、高度都頗為出色。整體來看，在大部分都是5人座的使用情境，CR-V的尾廂較寬、較高，Tucson L屬於較均衡的表現，Kuga則因高度問題而遜於對手們。
固定示範的20吋、26吋行李箱當然都能輕鬆放入，且高度、寬度都還頗有餘裕，若改成垂直擺放，三車都能輕鬆放入3~4只大型行李箱，不過從照片中能看出，Tucson的深度表現最好，行李箱以同樣方式擺設，距離開口的餘裕最大。
Tucson L擁有最寬的尾廂開口，CR-V則是門檻高度最低，Kuga實測數據則恰好介於兩位對手之間，此外三車都配有電動尾門，可自訂尾門開啟高度之外，Tuscon L具備靠近感應開啟、Kuga則提供腳踢感應開啟，唯獨CR-V沒有任何感應開啟功能。
經過儀器實測，三車的底盤調校都在水準之上，符合中型SUV所應有的乘坐舒適感，但深入探究數據還是能發現三車特性略有差異，30km/h測試中Tucson L底盤回饋比CR-V直接，卻又不像Kuga那般擁有顯著運動特質，在支撐性與舒適之間取得絕佳的平衡。
CR-V實測三項數值都比同場兩位對手小了許多，通過測試陣仗、偏軟的懸吊將路面突起盡可能濾除，又不會帶來過多二次彈跳，是標準的柔軟、舒適化設定。
Kuga實測數據為三車之最，代表懸吊回饋更為直接，同時也是三車中最為運動化的設定，不過實際比較數據差異，其實也只比Tucson L硬朗一些些，尚未背離中型SUV所應有的家用本質。
將測試時速拉到60km/h，Tucson L依然展現出色的均衡特質，面對路面突起能充分吸收，阻尼也能快速回穩車身，觀察震動曲線便不難發現，車身上下擺盪是三車中最為俐落的，碎震少、又沒有多餘二次晃動。
CR-V在60km/h測試依然維持著舒適本色，瞬間最大G值低、時長短，總和當然也就低，柔柔軟軟的調性最貼近消費者心中的「舒適感」。
Kuga則依然維持著運動特質，最大G值三車最高、衝擊感也最強烈，不過阻尼設定得當、能拉住車身不至於過度晃動，最後G值總和與Tucson L十分接近。
噪音測試當下為雨天，且三車都有全景天窗，雖然已將遮陽簾闔上，但雨水打在玻璃、再加上輪胎濺起的水花聲，若是隔音不夠好長途行駛還真有些惱人。Tucson L在這樣的環境下表現相對出色，不論是輪拱噪音、高速風切聲都抑制的相當不賴。相對CR-V則在輪拱噪音最為鮮明，車內很明顯就能聽到嘩啦啦的水花聲響，至於Kuga表現好上一些，不過整體還是不如Tucson L那般安靜。
Tucson L座椅剪裁、皮質觸感都在水準之上，泡棉軟硬適中，能對腰部、大腿發揮支撐作用，包覆性也有足夠水準，整體表現讓人滿意。順帶一提，三車都標配駕駛座電動調整座椅與電動腰靠，但也都不具備記憶功能，功能一致。
CR-V前座椅型寬大，配上開闊的橫向空間，給人「開大車」的錯覺，這張座椅泡棉質地紮實，乘坐感受偏硬，厚實椅背與足夠的側向包覆，舒適性同樣到位。另外，CR-V是三車之中為一具備副駕駛座四向電動調整的車款。
Kuga座椅泡棉比起對手來的薄、硬，但整體剪裁還算到位，對於身體各部位同樣有著足夠的支撐性，老實說沒有顯著的不足之處，若非要挑剔我們覺得著座點再低一些會更好。
Tucson L化身長軸車體，在膝部空間有感升級、實測數據也是三車之最，再加上椅面長度充裕，且全景天窗是三車中面積最大的，對於開闊感明顯加分。不過受限於國內客貨車對於後方行李廂空間容積有要求，因此椅背角度顯得挺直，影響乘坐舒適性。
CR-V膝部空間略遜於Tucson L，但在橫向表現卻具備絕對優勢，不過後座整體造型較為平坦，大腿支撐性稍感不足，舒適性「靠空間」取勝。至於客貨車法規方面，同樣因為CR-V後廂空間足夠充裕，能滿足法規對於1立方公尺的容積要求，因此無需過度壓縮椅背角度。
試駕的Kuga的後座經過「解封印」，可前後滑移讓膝部空間合理些許，椅背角度則具備兩段可調，整體舒適性比起出廠設置（如小圖）要好上許多，不過椅面剪裁造型仍然太過平面，且椅面長度略短、影響大腿支撐性。
CR-V在前後視野項目表現出色，對比兩位對手在前方視野以微幅差距勝出，後方則受惠於方正的車尾線條，後方死角不到20m，比起流線外型的Tuscon L、Kuga要來的短上許多。
後視鏡視野方面，Tucson L與Kuga分別在左、右兩側擁有較佳的照射範圍，CR-V以些微差距落後對手，主要是因為CR-V後視鏡鏡片造型較為方正，雖然有利於車身、地面的掌握度，但卻不利於照射廣度。此外Tucson L與Kuga都配有盲點偵測系統，CR-V卻僅在右側採用影像輔助，便利性與辨識度都不如對手直覺好用。
環艙盲區測試Tucson L的B、C柱視線死角最小，對於換車道、停車等使用環境有幫助，CR-V則在兩側A柱死角表現出色，然而經過計算，Tucson L的總視野遮蔽率僅有23.5%，比起兩位對手超過28%的遮蔽率無疑是此項目的大贏家。
三車同樣都是中型SUV級距，也都沒有後輪轉向等「高科技」輔助，那麼軸距同級之最、長達2755mm的Tucson L自然而然也就測出5.4m的迴轉半徑。CR-V與Kuga則測出約5m左右迴轉半徑，在中型SUV級距中屬合理表現。
三輛車懸吊結構都是前麥花臣、後多連桿設計，也均為前驅設定，甚至輪胎規格配置也差異不大，不過Tucson L軸距最長，跟最短的CR-V相比，多了95mm，也較Kuga長了45mm，這個L加長設計可說是相當徹底！永安卡丁車場地方小、彎窄，尺碼愈小的車愈吃香，也就是說，Tucson L拉長軸距後，理論上將輸在起跑線上！但完成三車單圈測試後發現，Tucson L整體靈活度、受控性，都與對手無異，車頭指向性也比CR-V明確，而也許因為底盤設定理想，讓輪胎可以緊貼路面，實際發揮出的抓地力比預期好一點，有助於展現速度！
除了車頭指向性好，車尾跟進性也不錯，而避震器阻尼明顯比CR-V強，這也有助於過彎操控感，激烈操駕下，車身穩定度比CR-V好上許多，與Kuga則是伯仲之間。雙離合器變速箱是要提出來稱讚的另一點，雖然畢竟不是性能車設定，換檔還稱不上電光火石，但比起CR-V的CVT、Kuga的自排，自主性、俐落度都明顯更好，跑起來更得心應手！最後Tucson L跑出最快成績是47.7秒，在中型SUV級距裡算是名列前茅！
CR-V加速測試跑最快，但避震器最軟，比起另外兩車，明顯特質衝突，讓人非常好奇在賽道上激烈操駕會有什麼表現。首先偏軟的避震器是最大罩門，剎車進彎時，車頭嚴重下沉，甚至到了影響安定性的地步，加重了前輪負擔，再加上轉動方向盤進彎，前輪負擔更大，也許就是如此，縱使CR-V配胎等級沒有比較差，但實際展現出的側向抓地力是三車最不足的，明顯影響過彎速度。
另一方面，CVT變速箱在S檔之下，出彎反應仍屬溫和，引擎轉速無法顯著提升，因此縱使加速實測成績最快，但換成需要頻繁的收放油門、急加減速時，CVT較不適合激烈操駕的特質就顯現出來，這些原因讓CR-V單圈時間只能48.2秒，明顯慢於輛外兩部車。
Kuga 180單圈成績為47.6秒，比Tucson L略為快0.1秒，相較起來，Kuga 180車頭指向性不錯，進彎時，可以更清楚知道車頭動態，有助於更精準掌握路線，確實很符合Kuga稍微多一點運動氣息的產品特質，可惜動態穩定系統不能關閉，介入會影響動力釋放，甚至因為頻繁的藉由煞車控制動態，而有煞車較容易過熱的情形，三台車在同樣測試流程之下，只有Kuga出現煞車熱衰竭情形。
8速自排沒手排模式也是個缺點，無法固定檔位，讓人難以有更多嘗試，而行車模式Sport之下，變速箱邏輯也不夠熱血，引擎轉速維持的不夠高，使得出彎加速有需要等待引擎轉速攀升，動力才會湧現的感覺，即時性不夠，雖然Kuga 180單圈時間最快，但若要說跑起來的暢快度與自主樂趣，Tucson L更能獲得我們青睞。
三車有志一同都採用小排氣量渦輪引擎，平原式扭力峰值的輸出特性相當適合台灣多山的使用環境，排氣量也都落在1.8L稅金級距以下，年繳稅金11920元，算是會跑又相對省錢的動力配置。Tucson具備180hp/27kgm輸出，搭配傳輸效率較高的雙離合器變速箱，動力感受直接換檔迅速，CR-V則具備193hp/24.3kgm，提供三車之中最大的馬力，搭配CVT變速箱，Kuga輸出則是180hp/26.3kgm，輸出水準與Tucson相近，卻匹配不具備手動換檔功能的8速自排變速箱。
Tucson的雙離合器變速箱不具備彈射起步模式，即使在Sport模式、解除循跡狀態下，全油門起步為了保護離合器片，引擎推力顯得和緩，車身順順帶出後離合器才會完全接合，隨著轉速攀升超過2000rpm進入扭力平原、轉速攀升速度頓時加快，前輪甚至會有微微打滑的情況產生，帶來前段和緩、後段飽滿的衝刺感受。
CR-V的CVT變速箱調校以平順為主，動力響應並不算隨傳隨到，好在變速箱能容許以2400rpm起步，煞車鬆開、全油門衝刺，起步推力在三車之中最為飽滿，順暢而紮實的將動力轉化為車速，轉速逼近紅線區還會模擬換檔，體感及實測成績都是三車最快的演出。
Kuga採用8速自排變速箱，不具備手動換檔、但提供L檔位，當有動力需求時能一路拉至紅線區才升檔，不過反覆測試幾次，不論D檔或L檔加速表現都相近，起步轉速約能拉至2100rpm，煞車鬆開、全油踏下，動力和緩的將車身帶出，直到轉速攀升超過3000rpm才開始有較明顯的推力出現，對比同場對手Kuga的加速感受最為平順，夠用、但沒有太多激情成分。
分析實測數據，CR-V靠著較好的起步推力拔得頭籌，較大的馬力也在測試過程中率先完成零百加速，實測8.34秒的成績相當出色。Tucson則在零四測試中繳出與CR-V極為接近的成績，較高的通過末速頗有後來居上的趨勢，此外雙離合器換檔迅速的優勢也反應在40~70km/h加速上，再加速反應為三車之最。
煞停測試當下為雨天，柏油路面也為全濕的狀態，相當考驗各車配胎面對濕地的縱向抓地能力，Kuga實測煞停距離最短、甚至與過去乾地測試結果相差無幾，在制動性能方面擁有不分乾濕地的全天候表現。Tucson在煞車重踩瞬間明顯感受到配胎與ABS系統正努力尋找抓地力，最終煞停距離稍稍突破41m，為三車距離最長，好在制動過程沒有任何偏滑、不穩定的感受，相信主要還是受限於配胎濕地性能表現略遜對手一些。
油耗測試路況相當順暢，市區、高速路段幾乎都能以最高速限行駛，三車也都具備節能模式，較為和緩的油門反應不僅利於節能表現，也能有效減少加減速所帶來的頓挫感。市區油耗以Kuga最為出色，在三車怠速熄火均能正常作動的前提下，Kuga唯一的優勢便在汽缸休止科技，在低負載、滑行時關閉中央第二缸，減少燃油消耗。高速路段則是CR-V油耗最佳，CVT變速箱能大大降低高速巡航轉速，有利於節省燃油。
從實測結果看來，Tucson L似乎沒有太過於突出的地方，測試項目中勝出的僅有環車視野、隔音表現，但細看會發現其實數據都位居中間的位置，結合了兩個對手的優點加以整合，並加強了對手們不足之處，有CR-V缺少的操駕協調性、也有Kuga較不擅長的空間舒適度，整體表現非常均衡，還有新世代大改款所帶來的「新鮮感」也是對手們沒有的，想要在競爭激烈的百萬中型休旅市場佔得一席之地，Tucson L絕對有本錢。
那CR-V與Kuga就完全被比下去了嗎？當然也不是，這兩車就像天秤的兩端，各自的特色十分明顯，Kuga的強項是有較濃的運動性，雖然加速成績沒有特別出色，但良好的車頭指向性以及較為硬朗的底盤調校，有三車之中最動感的操駕表現，在賽道測試繳出最快的47.6秒成績就是最佳證明，另外在科技配備上，面對世代較新的Tucson L也不顯得居下風。
CR-V寬敞的車室空間、柔軟舒適的底盤都讓人印象深刻，加速表現還勝過同場對手也是一個亮點，整體好開好上手又能裝能塞，相當符合大眾需求，儘管產品週期較久，但2021年依舊是台灣賣得第三好的休旅（僅敗給Corolla Cross與RAV4），就能知道這產品實力依舊十分切中消費者的心。
