Kona車系編成超級豐富,在全球市場除了一般車型,往上還有性能「N家族」,甚至連純電的Kona Electric都有,別說是品牌底下動力最豐富的單一車款,放眼整個車壇,這樣的編成也非常少見,我們就找來經過N部門特調的N Line以及純電Electric EV500,兩者定位完全不同,開起來勢必也有不同感受,但在同一個車體架構下,週邊調校的不同還會帶來哪些差異也值得探討,這也是超級測試首次以「油車vs.電車」作為對決場面,看點不少!在性能化N版本導入前,N Line是目前在台導入的汽油動力中最頂規車型,主要賣點是換上一系列N Line專屬運動化配備,也針對底盤煞車強化,性能氛圍是車系之最,而純電版Kona Electric在台則有EV300、EV500兩車型,主要差別在馬達出力、電池容量與續航力。整體看起來EV500馬力較大,後軸還有獨立懸吊,加上電動車的低重心、加速零遲滯特色,在動態表現真的會佔優勢嗎?顧名思義,N Line具有一系列專屬運動化套件,包含黑色網格水箱罩、更具侵略性的前保桿、樣貌張狂的後下擾流鰭片,車身四周也掛上N Line銘牌,散發濃濃性能味。分離式燈組上方是LED日行燈整合方向燈,下方則為LED頭燈,具備HBA智慧遠近光燈調節系統。N Line採用全車系尺碼最大的18吋鋁圈,不規則的造型十分有特色,原廠搭配235/45R18的馬牌Premium Contact 6,主要追求舒適性並兼顧一定操控表現。(上圖拍攝車款另更換為瑪吉斯Premitra HP5,本篇測試時輪胎皆為馬牌Premium Contact 6。)純電Electric EV500車頭少了常見的水箱護罩,也未做妝點設計,直接以單純的大面積烤漆呈現,搭配車頭充電孔,明顯與燃油車型做出區隔,不過車尾除了少了排氣管,其餘並沒有明顯特色,燈組設計與功能也與N Line一致。Electric EV500採用17吋鋁圈,五幅雙色設計雖然簡單,但視覺上並不顯單調,原廠也強調其造型有助於降低風阻,配胎是215/55R17的Nexen N Fera SU1,是標準的節能經濟胎。在運動化套件之下,N Line的內裝擁有大量紅色元素,座椅、出風口、方向盤甚至是腳踏墊都不放過,同時也換上專屬排檔桿,並輔以N Line身份銘牌,一上車就能感受到運動感。10.25吋數位儀錶介面易於判讀,也可隨駕駛模式變換風格,整體視覺效果不俗,8吋中控螢幕具備同級唯一的無線Apple CarPlay&Andorid Auto連線功能,不過兩具螢幕都沒有中文介面。帶有「N」字樣的排檔桿是N Line專屬,頂部的打孔透氣皮握感出色,紅色元素當然也不能少。相較於N Line充滿熱情的紅色元素,Electric EV500則是強調科技未來感,霧銀飾板使用比例更多,像是出風口周圍、中央鞍座等處,另外也因排檔型式不同,將整個中央鞍座抬高,創造懸浮式設計,是內裝另一大特色。Electric EV500在配備上也維持10.25吋數位儀錶與8吋中控螢幕,顯示方式與操作功能皆相同,不過為了因應純電車身份,儀錶多出電量及動能回充等資訊。內裝最明顯不同就是Electric EV500換上按鍵式電子線傳排檔,按鍵夠大易於操作,更帶來相對科技的使用感受。在駕駛輔助方面,兩車配備相同且十分齊全,皆標配Hyundai SmartSense系統,包含符合Level 2等級的全速域ACC+LFA車道維持,可大大減少長途駕駛負擔,另有前方主動煞停輔助+行人偵測、盲點偵測、RCCA後方交通防撞等配備,安全多一分把關。Kona前座在縱向空間方面表現出色,前後調整範圍相當充裕,椅面長度也能對應多數人的身型,橫向空間較小,僅有134cm,表現與過往測試的小型車相近。有趣的是汽油版N Line車內空間較Electric EV500高,實測頭部空間比電動板高了1cm。兩車採用同個車體、座椅造型也完全相同,因此縱向、橫向空間表現完全一樣並不令人意外,不過因為Electric EV500車體下方就是電池組,前座車室底板略微提升了約1.5cm,雖然已透過座椅腳架彌補高度差異,但頭部空間實測還是比N Line少了1cm。前座略窄的橫向空間在後座得到改善,主要是門板造型修飾得更為纖薄,創造足以容納三人肩並肩的乘坐空間。少了車底電池組讓N Line車室垂直高度更為出色,後座座高也因此高了些,椅背角度也更斜了點,與Electric EV500相較,N Line後座舒適性較佳。如同上面所述,Electric EV500因為車底設有電池組,車室底板略為提高,這部分可從中央隆起高度僅剩5.5cm得到應證,連帶也影響座高、椅背等設計,雖然差異微乎其微,但乘坐體驗確實不比N Line。實際對後座底板與門邊高度進行測量,兩車底板高度有著約7.5cm的落差,乘坐其中說得出兩車確實不太一樣,但又無法明確指出乘坐姿勢、空間感受的顯著差異,若非兩車同場對比,否則很難發現這項細微的不同。撇開車室底板差異,兩車後門不論是開口大小、開啟角度都是相同數據,Kona後門開口並不大,好在高達70.7度的開啟角度夠大,不至於對進出造成困擾。兩車行李廂空間完全一致,並沒有因為電動車零組件而犧牲後廂空間,Kona行李廂橫向空間還算充裕,縱向表現則有些差強人意。好在椅背倒平後是全平面、無斷差的設計,進出大型物品會比較容易。內部深度放入20吋行李箱只能說是「剛剛好」,關門時還得小壓一下才能確實闔上,更別說26吋大行李箱就只能橫躺擺放了,只能說空間確實不是Kona強項,夠用、但沒有太多餘裕!兩車行李廂底板規劃還是略有差異,N Line下方為置物空間、配合雙層底板設計,必要時可擴充行李廂內部高度;Electric EV500底下則是收納充電線的保麗龍置物格,經過實測若將保麗龍拿起,也同樣擁有雙層置物空間,兩車底板、保麗龍甚至可直接交換安裝,內部設計完全相同。Kona尾門開口工整、高度也適中,物品進出十分就手且容易,小缺點則是尾門高度來到185.8cm、不利於身高較矮的車主,這時若能配備電動尾門就更好了!雖然動力與一般車型相同,但N Line另外針對懸吊阻尼、防傾桿做了強化,經過實測,數據上確實反應出較硬朗的路面回饋,衝擊感十分明顯,確實有性能味。換到Electric EV500則有完全不同感受,各項數據都比N Line更低,底盤設定明顯是舒適取向,有效濾震的同時車身也能迅速回穩,沒有太多不必要的搖晃。當車速提升,N Line來自路面的衝擊感也隨之提升,瞬間G直上看1.24G,是相當直接硬派的設定,不過懸吊處理也更迅速,1.268秒的震動時長比時速30km/h的1.281秒更短,穩定度更加出色。Electric EV500在車速提高的狀況下,依舊以穩定、舒適的方式處理路面衝擊,最大G值僅小幅提升,經過連續左右關卡也能迅速撫平晃動,與N Line有截然不同的表現。
測試當天在下雨的狀況下,除了雨滴打在車上的聲音,輪胎破水聲、雨刷作動都會影響座艙寧靜度,兩車在行進間的噪音數據雖然是Electric EV500較好,但差異可以說是微乎其微,到了怠速狀態下才得以發揮純電車寧靜的優勢。N Line座椅未強化剪裁、強調包覆性,不過原設計就已算是立體有型,包覆性與舒適性皆有不錯表現,且駕駛座具備全車系唯一的電動調整機能。在座椅造型皆相同的情況下,兩車在前座的乘坐感並沒有差異,唯一要挑的就是Electric EV500車價比N Line高出一截,座椅卻皆為手動調整,僅駕駛座有電動腰靠,難免感到可惜。後座乘坐感與前座相仿,椅面夠大且椅背斜切角度適中,是可以放鬆的舒適坐姿,雖然膝部空間看似略顯侷促,也缺少後座出風口,但以此級距的跨界休旅來看並不是問題。前面的空間測試已提到,因電池組擺放在底版下方的關係,Electric EV500的車室底板略為提高了些,這也隨之反應在乘坐感受上,可看出照片上小鍾的膝蓋彎曲角度比N Line大,這會稍稍影響腿部支撐性,長途乘坐的舒適性會降低。雖然內在乘坐感有些不同,但在車體「外殼」都相同的情況下,兩車的前後視野也就都完全一致,整體來說視野盲區都不大,尤其是後方視野最亮眼,參照過往測試經驗,16.4m的距離屬同級優等生。兩車後視鏡造型也完全相同,雖然面積並不算大,但狹長的設計能有效幫助照射廣度的提升,搭配盲點偵測、左側外緣廣角設計,實際駕駛相當易於掌控兩側視線。Kona的車身腰線高、窗戶面積較小,尤其車尾C、D柱十分粗壯,以至於車尾後方的視線盲點較多,不過車身前半部的視野出色,讓總遮蔽率維持在28%,並不算太差。雖然兩車胎圈配置不同,N Line是18吋、Electric EV500是17吋,不過並未成為影響成績的因素,最終實測迴轉半徑皆繳出相同的4.8m,符合跨界休旅輕巧靈活的身份,都會巷弄穿梭很輕鬆。雖然都是Kona,但兩台車底盤差異頗大,Electric EV500就跟所有電動車一樣,碩大沉重的電池放在車體下方,另外兩車後懸吊結構也不同,N Line是扭力樑,Electric EV500則採多連桿設計,看起來似乎是Electric EV500較高檔,但N Line避震器經過運動化調校,圈胎、剎車前碟盤都經過加大,看來勢必更適合激烈操駕。N Line避震器設定頗佳,雖然照片看來車身側傾沒有特別小,但實際展現的支撐性優於Electric EV500,倒是雖然馬牌PC6側向抓地力已比Electric EV500的節能胎好上太多,但仍覺得不夠用,車身底盤還沒達到極限之前,PC6就已明顯慘叫、偏移路線;至於動力反應,雖然出彎時的扭力釋放比不上Electric EV500,但引擎和變速箱搭配協調性佳,所謂駕馭感這件事,N Line絕對遠勝Electric EV500,而最快單圈45.6秒也是個不錯的成績。Electric EV500比N Line重了將近300kg,顯然是電池的「功勞」,Electric EV500車頭裡面也將體積較大的引擎、變速箱換成馬達,似乎讓車頭負擔減輕不少,讓Electric EV500轉動方向盤進彎的瞬間反應較輕巧一點,不過也就僅止於這一瞬間,接著因為避震器阻尼較舒適、輪胎側向支撐性不佳,讓實際過彎能力低於N Line。此圖可以清楚看出Electric EV500電池擺放位置,雖然重量可觀,但卻在車身底部,勢必有低重心功效,對於性能發揮來說,變重是劣勢、低重心是優勢, 一來一往,讓人好奇車身動態與N Line的差異!雖然避震器較軟、車重可觀,但整體設定仍是優秀,車身協調性頗佳,在N Line面前並沒有失色太多,真正讓人覺得頭痛的是輪胎,除了側向抓地力不理想之外,電動車來的又快又急的扭力,ESC動態穩定系統關閉之下,出彎無論右腳踩「電門」再輕巧,前輪就是明顯空轉,難以順利出彎,最後是在ESC On之下才能順暢的跑完全程,單圈成績47.5秒,比N Line慢了將近2秒,直線加速比N Line快的優勢,在賽道上變成劣勢。Electric EV500是基於油車平台衍生而來的電動車,「引擎蓋」打開內部便是馬達、電能相關零組件,整體配置其實與一旁的N Line類似,差別僅在動力單元改用馬達罷了,204hp/40.3kgm的動力輸出勝過N Line。N Line則搭載最新世代1.6升汽油渦輪引擎,主要革新科技在於可靈活控制進氣量的CVVD連續可變汽門持續系統,確保各轉速區間都能保有充沛動力,198hp/27kgm輸出十分出色,搭配離合器加大、軟硬體升級的7速DCT雙離合器變速箱,動力充沛換檔也順暢。Kona N Line全力起步瞬間動力釋放相當保守,即便測試時為濕地路面,循跡關閉輪胎依然沒有任何空轉打滑,這,這時能感受到飽滿的推力帶動車速不斷向上,且換檔過程迅速又順暢。Electric EV500起步加速可就激情多了,起步全輸出的特性在濕滑路面更考驗「黃金右腳」,關閉循跡系統進行加速測試,油門踩多了輪胎空轉不止、車輛幾乎沒移動,踩少又無法發揮動力,如何斟酌輪胎抓地力的極限、配合車速逐漸加深油門成了測試的難題。經過幾天相處下來,40.3kgm的扭力做為代步車早已遠超過需求,再加上原廠配胎抓地力不佳,超車前確實得斟酌油門深度才行。實際分析加速數據,Electric EV500在雨天受限於配胎抓地力不足,起步掙扎動力也無法完整發揮,因此0~60km/h加速略慢N Line一些,但當車速提升、抓地力穩定後,無論40~70km/h再加速、0~100km/h甚至零四加速,Electric EV500都以些微動力優勢勝出,相信若在乾地測試,會更進一步擴大這段差距。在N Line運動化套件加持下,N Line的前煞車碟盤由305mm升級到320mm,能帶來更好的煞車效果,測試當下是雨天,理論上煞停距離會延長不少,但最後依舊繳出不錯的37.7m煞停成績,雖然在急煞過程車頭劇烈下沉,導致車尾會出現偏滑的不安定感,但整體制動力道線性且明確,雨天還能有如此表現相當出色。Electric EV500的車重達1678kg,比N Line的1388kg重上不少,先天條件就不吃香,加上配胎等級差異,踩下煞車後制動力道雖然明顯,但滑行距離就是比較長,煞停距離來到40.12m,煞車能力並不及N Line。油耗測試路程大致順暢,市區、高速路段幾乎都維持速限行駛,汽油版N Line雖然有著近200hp馬力,但Eco模式下低速順暢好控制,油門輕踏很容易就能跟上車流,再加上紅燈怠速熄火沿途都能正常作動,最終繳出市區10.4km/L、高速18km/L的好成績。對照加油發票,N Line行駛約54km油耗測試路線所花費的油資一共為123元。
Electric EV500耗電量也頗為出色,每度電約可行駛7km,若乘上64kWh電池容量,實測滿電狀態約可行駛448km,相信已能滿足多數用車需求。經過計算,Electric EV500行駛約54km油耗測試路線共花費7.6度電,若以台電家用電費標準(隨用電量不同分為六種級距),所花電費僅需12.4到48.7元之間,明顯比N Line低廉許多。
而電動車最重要的充電問題,除了住家充電設備之外,總代理南陽實業也將在台北內湖、台中西屯、高雄博愛三處據點建置DC直流快充,但相關充電費用仍在研擬中,此外也與YES! 來電合作,提供車主遍及全台的快/慢充電網服務。N Line是現代在台灣導入的第一款N家族作品,肩負拓展客群、替後續其他性能車款鋪路的重要使命,經過完整實測確實令人眼睛一亮,雖然動力數據不如對手,但靠著精良的底盤調校,僅有加速測試小幅敗下陣來,其餘動態項目全數勝出,尤其在賽道測試上繳出有如運動掀背的水準值得稱讚,整體表現不會讓對操控有要求的熱血買家失望,也讓人期待更強悍、更激情的Kona N。原以為可以靠著純電車強悍的加速與低重心優勢在賽道測試佔上風,但實測證明,原廠賦予Electric EV500的先天定位就不是為了熱血,懸吊、煞車乃至於配胎都是以大眾化、舒適代步為主要訴求,順順開、享受純電科技帶來的優越感確實很到位,也反應兩車的最大差異,這就是汽車設計的奧妙!
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