與其說Ranger Raptor是Wildtrak的升級版，更正確的說法是經由Ford Performance性能部門重新打造的車款，跟BMW M Power、賓士AMG是同一個概念，看得見的外觀、底盤、動力都經過升級，更重要的是各部品間極高的整合度與原廠調校的均衡性，這可是Wildtrak版本怎麼改都達不到的程度，也讓Ranger Raptor的206.8萬身價更有說服力。
Raptor搭載3.0升V6雙渦輪EcoBoost引擎，要特別注意這具引擎吃的是「汽油」，而非以往Ranger的柴油動力，同時也是國內唯一的汽油皮卡，加油時可得特別注意跟提醒才是。動力輸出因應歐規排放標準，僅有292hp/50.0kgm，比起美規405hp/59.4kgm縮水不少，但相信後續升級的潛力肯定不小。
17吋鋁圈比起Wildtrak的18吋小，搭載285/70R17的BFGoodrich K02越野AT胎，輪胎直徑更大、胎面更寬，光靠輪胎就讓底盤離地高增加超過兩公分，更別說粗曠的花紋在越野時所提供額外的抓地力。
避震器則採用美系越野避震器大廠FOX製品，四輪均採用圈狀彈簧，比Wildtrak後輪葉片彈簧擁有更細膩的底盤回饋感受，避震器桶身長度也提升，與越野大胎搭配，底盤離地高度從原先237mm增加至272mm，越野角度與涉水深度當然也更有餘裕。這組避震器還提供三段電控阻尼可調，電腦再因應不同駕駛模式與路況，以每秒500次的頻率調整軟硬，高檔貨！
雖說是越野特化版本，但不免俗還是得架上儀器實測加速，切換到Sport模式，排氣聲浪多了低頻脈衝，轟隆隆的聲浪催情指數飆升，右腳油門左腳煞車以2500rpm轉速彈射，將近2.5噸的車重在起步瞬間稍感遲緩，動力精華帶明顯集中在1500~4000rpm，不過10速變速箱仍會拉到約5700rpm才升檔，隨著升檔帶來一波又一波的貼背感，0~100km/h加速實測最終僅8.2秒，以性能車標準不算快，但閥門全開的飽滿聲浪與高重心所帶來的前後俯仰，刺激感滿滿。
高車身搭配越野胎不利於側向抓地力，讓Ranger Raptor如想像一般在公路上綁手綁腳，直線催情效果十足，但入彎就千萬得提早減速，越野胎的公路極限遠比想像中低許多。Sport模式下避震器偏硬朗，個人覺得車內碎震多了些，算是注重「氛圍」大於實際提升，好在有諸多的駕駛模式設定與自定義功能，可以將方向盤設為Comfort、懸吊調至Baja(越野)、排氣聲浪則固定在Sport，這樣的設定在馬路上極為舒服，方向盤輕手、懸吊平穩且迅速吸收起伏，加速時又能享受排氣聲浪，是筆者最喜歡的公路設定。
懸吊加高、越野大胎再配上一副強力引擎，Ranger Raptor的越野實力理所當然地出色，甚至都不用切換越野模式就能應付些碎石、硬沙等路面，尤其這一代Ranger四驅系統增加4WD Auto模式，會自動調節輸出比例，面對輕度越野路況可用如履平地來形容，除非刻意想更省油，否則不必再像上一代手動切換2H、4H驅動模式，使用上更加便利。
隨著路況難度益發增加，Ranger Raptor提供多段越野模式便開始派上用場，提供泥濘、沙地、Baja(高速越野)與攀岩模式，除了方向盤手感、懸吊軟硬與排氣聲浪會因應模式而改變，更重要的是循跡系統、前後差速器設定與加力箱也會自動切換鎖定，只要觀察路面狀況選擇對應模式即可，另外要注意的是攀岩模式下電腦會自動選用4L加力箱模式，需要排入空檔讓齒輪完成接合才行。
實際挑了處海灘來玩玩，沙地模式下油門反應變的線性而輕柔，靠著源源不決的低速扭力將速度輕易帶起，後輪差速器鎖定後更能在沙堆中甩出漂亮線條，反打補下油門車尾輕鬆帶出，讓人忍不住一圈又一圈。
鵝卵石海灘則嘗試使用攀岩模式，前後軸差速器鎖定、加力箱入檔，是Ranger Raptor最強悍的越野狀態，四輪猛力發進、帶來持續而穩定的推進力道，但最印象深刻的還是越野模式下懸吊做動快速，既能保持車身平穩又能維持足夠支撐力，這種硬體規格強大、電控系統可靠的感覺，讓人忍不住嘴角微微上揚。
前面說過Ranger Raptor是款經過重新打造的性能皮卡，底盤結構與車身均經過強化，前避震塔、後避震固定支架、後車斗固定結構等都與一般Ranger不同，搭配專屬保桿造型、下金屬護板與前後大型拖車勾，氣勢真的沒話說。
為了容納大幅加寬的越野胎，前後葉子板更加外擴、搭配大型塑料輪弧，使得Raptor的車寬比起Wildtrak多出11公分，不僅是氣勢倍增的關鍵，也是事後難以自行改裝的部分，看看輪弧與前保桿的流暢銜接，「原廠改」還是擁有最高完整度！
車尾換上專屬保桿造型，但重點肯定在左右雙出排氣尾管，原廠提供四種排氣聲浪，分別是安靜、標準、運動以及嚴禁公路使用的Baja排氣模式，在安靜與標準模式下車內共鳴聲較小，運動與Baja模式則明顯更為低沉與外放，尤其Baja模式高轉聲浪更是激情，是營造性能感的功臣之一。
尾門拉下內部就與其他Ranger沒有差別，不過因應後懸吊從鋼板彈簧變為圈狀彈簧，最大載重從Wildtrak的1017kg縮水為646kg，拖曳能力也從3500kg降為2500kg，為了強化性能而在實用性上有所取捨。
Ranger Raptor標配後斗電動捲簾，相比需要爬上爬下的手動捲簾，方便性真是有感提升，大幅增加了後斗載物的便利性，可以從車內與車外分別控制捲簾開啟與關閉。
相對外觀的張牙舞爪，內裝的獨特性就平淡許多，方向盤採用Raptor專屬式樣，除下方車名，也針對3、9點位置做出更適合握持的造型，手感相當出色。冷氣出風口橘紅色的飾條則稍稍起到點綴的作用。
方向盤右側按鍵是整個控制介面中最值得稱讚的，方向盤輕重、懸吊軟硬、排氣聲浪從上到下一字排開，找到自己喜歡的駕駛模式與排列組合後，長按右側R鍵即可儲存，往後只要按下R鍵即可快速進入自訂模式。
直立螢幕的SYNC4系統畫質出色，以Apple CarPlay、Android Auto為主畫面的操作邏輯也很簡單，但系統整體反應卻稍顯遲鈍，有時點開車輛功能時需要稍微等一下，強烈建議等車輛靜止時再操作。
螢幕下半部則是空調介面搭配實體按鍵，個人覺得冷氣溫度顯示有些太小，需要等眼睛對焦才能清楚判讀，稍稍影響安全性，好在保留實體按鍵能快速盲操作。
12.4吋駕駛儀錶表現則無可挑剔，畫質、反應、資訊豐富程度都近乎完美，就連模式切換的動畫都細膩萬分，光這螢幕就能讓人把玩10分鐘以上。
手機無線充電座值得單獨給他一張照片，看見底板的小洞了嗎？那是降溫用的通風口，經過實測裝著皮革保護套、同時連接無線CarPlay的iPhone也能長時間正常充電，不會因為溫度過高而暫停，值得各家品牌效仿。
大改款Ranger全車系都換上這款線傳排檔座，操作邏輯與傳統排檔相同，但換檔手感有濃濃塑膠感，且檔位之間段落不夠明確，由D檔入R檔時很容易推過頭進到P檔，是內裝最不討喜的地方。
駕駛模式與四驅系統主要透過這區域控制，靠旋鈕即可快速切換不同駕駛模式，將車輛設定交給電腦即可，除非有特定越野需求才需要按下四驅模式切換，或者左側下方按鍵，透過螢幕鎖定前、後差速器。
雙前座採用Raptor專屬式樣，除了車名與橘色線條，兩側腰靠也突出許多，不過寬大的椅背並沒帶來多少包覆性，整體設定仍是以舒適為主，雙前座都提供10向電動調整，少了駕駛座記憶功能略嫌可惜。
後排空間表現個人覺得還不錯，膝部空間與多數中型房車、掀背車差不多，頭部則更為開闊，椅背角度雖然不可調，但角度設定不會太過直立，長途乘坐舒適性值得肯定。
試駕過程中特別找了個標準路邊停車格來試停看看，Ranger Raptor長寬高5381x2028x1922mm，要停長寬為550x250cm的標準停車格，前後會只剩下不到6cm的距離，就如上圖一樣頭尾幾乎切齊格線，算上進出所需空間，確實不好在市區找到車位停，因此若想入手，停車問題也是需要考量的一點。
編輯評論
越野愛好者的大玩具！
Ranger Raptor絕對是輛稱職的性能皮卡，但這性能的定義並非你我所熟悉的零百加速與彎道操控，大胎、加高懸吊、強悍動力，無一不是為了在越野路面高速飛馳，倘若買台Ranger只是為了有個性、看起來帥，但多數時間還是在柏油路行駛，那相信我Wildtrak版本就夠帥了！但如果買了Ranger腦海中想的是改裝，該怎樣改才能帶著他一起上山下海，那原廠改、又快又猛的Ranger Raptor絕對是省心又划算的首選。
