從6月份銷售數據來看，甫於6/17上市的大改款Kuga，首波不到半個月就繳出909輛掛牌數，一舉超越自家Focus成為福特當月最熱賣車款，展現新車來勢洶洶的氣勢。不過，要跨越RAV4及CR-V所樹立的門檻絕非一蹴可幾，兩者在6月分別掛牌3891、1717輛，用「爆款」形容可不是誇飾法。Kuga要占一席地、形成「三腳督」局面，總得先和國產和進口王者比劃一番才行！
本回挑戰者Kuga派出106.9萬的EcoBoost 180 旗艦型，價格與RAV4 2.0旗艦完全相同，互別苗頭的意味甚濃，因此自然得找RAV4 2.0旗艦來參戰。而CR-V平均價格較高一些，入門VTi-S要價103萬，頂規則達113萬，我們選擇價格較接近另外兩車的VTi-S應戰。在價格相近的條件下，Kuga能否靠著產品力，與兩大銷售冠軍一拚高下呢？
Kuga造型圓潤且流線，帶有幾分掀背氣息，有別於頂規ST-Line的動感路線，其餘車型均採用比較時尚的外觀風格，搭配點鑽式水箱罩、霧燈飾框及車門下緣的鍍鉻妝點，並自試駕的EcoBoost 180旗艦型起，將電動尾門及全景電動天窗列入標配，為Kuga增添幾分豪華感觸，至於車尾銘牌則效仿Focus，採用近年流行的置中樣式，立體化的尾燈也頗具辨識度。
EcoBoost 180 旗艦型標配18吋雙色鋁圈，時尚的細輪輻設計一脫SUV的粗獷印象。配胎則採用225/60R18的Goodyear Eagel LS2，是主打舒適、低磨耗的經濟胎款，行路胎噪也不會過於明顯，做為家庭日常用途頗為稱職。
銳利且富肌肉感，是五代RAV4的一大特色，視覺比較陽剛，雖說定位仍主攻日常家用市場，但環繞車身大面積的防刮塑料包覆及保桿下緣的霧銀處理，依舊試圖呈現外放的Outdoor印象。頭尾燈組同Kuga為LED光源，試駕的2.0汽油旗艦型也標配電動尾門，但缺少天窗，相形之下，Kuga具備全景天窗就相當吸引人了！
破百萬的RAV4均標配18吋五輻鋁圈，粗壯輪輻搭配立體化的幾何線條與RAV4外型頗為合拍，但為本次集評車型唯一非雙色塗裝者，視覺上難免單調了些。225/60R18之Bridgestone Alenza H/L33原廠胎，以低速寧靜度及行路舒適性為特色。
已屆小改前夕的CR-V，外型風格在兩位對手前顯得中規中矩，不失SUV的方正輪廓，也藉由些許鍍鉻飾件來增添時髦，車頭為原廠近幾年來廣泛運用的「飛翼式」設計概念，而沿D柱向上攀升的尾燈，則是CR-V問世以來的註冊商標。不過，車側鍍鉻飾條、電動尾門及全景天窗均為頂規專屬配備，未能見於本次試駕的VTi-S入門車型。
CR-V全車系標配同款18吋鋁圈，雙色調塗裝與造型頗為動感，配胎選用235/60R18的Bridgestone Dueler H/L33休旅用胎，以舒適性及濕地抓地力為主打。
新Kuga座艙向Focus看齊，風格顯得簡潔，介面佈局整齊好上手，中控台以鋼琴烤漆飾版與鋁質格紋內飾點綴，其餘等處則能見到大量軟質塑料及皮質的運用，營造不俗的質感鋪陳，此外，旋鈕式排檔座也是一大特點，可帶來寬闊感受。
EcoBoost 180旗艦型配置8吋觸控螢幕及SYNC3系統，內建聲控功能及原廠中文衛星導航之外，還支援Apple CarPlay/Android Auto，便利性一流，此外，10支揚聲器的B&O環艙音響也是標配，優異的音場效果實為三車之最。方向盤左側整合ACC、車道維持等功能鍵，右側則可操作儀錶選單，並設有聲控及抬頭顯示器快捷鍵，操作直覺便利。儀錶以6.5吋資訊幕搭配雙環實體錶，判讀清晰且顯示功能豐富，全中文化選單也是勝過對手的優勢之一。
RAV4的內裝設計同樣走新世代簡潔風格，並以實用就手為出發點，空調旋鈕、加熱座椅和行車模式設定等按鍵都採大型化，在中控台及中央鞍座則規劃多處開放式置物空間，利於放置隨身小物。座艙鋪陳雖不似Kuga利用鋁質和鋼琴烤漆飾板增添高級感，但皮質用料及軟質塑料交互搭配，雖然不到豪華程度，至少整體氛圍不會顯得廉價或陽春。
9吋Wifi聯網主機採全觸控操作，提供最基本的收音機、藍牙/USB音源播放，另可與手機熱點連線，使用愛車秘書和即時生活資訊等內建功能，但未支援導航或智慧型手機車載介面，功能性和Kuga或CR-V相比顯得不足。方向盤左右的各項功能鍵標示清楚，操作邏輯簡單且易於上手。儀錶板則以7吋資訊幕搭配左右半環指針錶，內建兩種時速顯示，TSS駕駛輔助及各項車輛功能設定也都在此調整，可惜未能中文化。
作為CR-V入門款的VTi-S，在鋪陳上也相對平淡，質感不似Kuga或RAV4突出，不過操作使用還是蠻人性化的。另一方面，採用懸浮式排檔座使得中央鞍座得以獲得妥善規劃，超大置物空間足以塞下小型手提包，還附設可滑移拆卸的托盤，不怕東西無處放。
7吋觸控螢幕尺碼為全場最小，但藍牙、導航及Apple CarPlay/Android Auto連結等功能都不缺，便利性與Kuga不相上下。方向盤同樣設有音響、儀錶及駕駛輔助系統的功能鍵，但和對手相比操作起來較不直觀，特別是在設定調整儀錶顯示時略嫌繁瑣，需要花點時間摸索。儀錶本身採液晶顯示，內容與音響主機整合，但與RAV4一樣都未能中文化。
基本上三車的駕駛輔助系統都算齊全，不過Kuga的ACC與車道維持輔助的速域範圍都最廣，且獨家搭載TSR道路標誌識別輔助系統，可避免未注意速限而超速的狀況，而車道維持輔助系統的部分，CR-V僅限於時速72km/h以上才作動，便利性也打了折扣。除此之外，Kuga的盲點偵測多了RCTA後方車流警示，於倒車時多了一分保障，看得出Kuga在主動安全的部分擁有新世代優勢。
Kuga前座高度較RAV4及CR-V來得充裕，儘管寬度略遜一籌，但水平式中控台及旋鈕式排檔座等規劃，以及全景天窗的加持，增添不少開闊感。另一方面，車室寬度相差無幾的RAV4及CR-V，後者也因採用懸浮式排檔座使得中央鞍座位置相對較低，感受上更為寬敞舒適。
Kuga多項數據都位於RAV4與CR-V之間；CR-V在車室寬度及膝部距離表現亮眼，底板中央比對手平整。RAV4則是在車室高度表現特別突出，膝部空間也頗具水準，乘坐上也無壓迫感。
CR-V行李廂寬度及高度都不錯，但椅背未傾倒之下深度稍嫌不足外，整體來說乘載能力相對出色，且行李廂底板還可上下調整。RAV4則是在深度表現取得優勢，且椅背傾倒後平整度優異，利於物品擺放。Kuga在傾倒椅背後與行李廂底板落差較大，不過就空間而言仍足以應付一家四口出遊的行李。
固定示範的20吋、26吋行李箱都能輕鬆置入，可看出Kuga與RAV4剩餘的空間更容易運用，CR-V則因深度較不足，兩側輪拱佔據的體積也較多且不規則，對於常有大量載物需求的買家而言就直接影響。
三車中CR-V的開口離地高最小，搬運重物上下車相對輕鬆，但尾門開啟高度達194.4cm，且VTi-S車型未配備電動尾門，不利於身材嬌小的成員使用。至於Kuga和RAV4都標配電動尾門，開口寬度寬度都更好，是比較理想的配置。
三車離地高度沒有太大差距，對一般成年人而言上下車都不成問題，其中RAV4雖然後門開口寬度較大，但後門開啟角度為三車中最小，實際在進出時的便利性反倒不及開啟角度近80度的CR-V。
為了讓底盤吸震性數據能夠橫向對比，每次測試我們都掌握以下標準流程
1.以P Box作為車速判斷：由於各車時速錶各有不同誤差，為了精準掌握車速30km/h、60km/h，因此以GPS訊號的P Box為車速依據。
2.震動計算起點統一：起始點為前輪壓到第一根減速條，震動儀產生G值開始計算。後輪壓到最後一根減震條、震動回復近於0時為計算終了。在車速一致、計算起終點都相同之下，所測得的震動數據即可橫向對比。
名詞解釋
瞬間最大G值：儀器所測得的瞬間最大值
三關卡震動時長：車身開始震動計算，到恢復平穩截止，將三關卡各自震動時間相加總合，時間愈短，可解釋成穩定性愈好。
三關卡G力總和：在車速、計算區段都相同的情況下，把同一段時間裡的震動值相加，若總值愈小，代表吸震性佳，需特別說明的是，這總和值不代表總受力，而是希望大家較容易理解且能相互對比的數據。
Kuga懸吊阻尼軟硬適中，設定上帶有歐系車的柔韌特性，底盤回饋豐富但不影響舒適性，低速狀態下能有效吸收路面突起，壓過連續左右起伏的二次晃動也較不明顯，震動力總和僅302.8G，表現出色。
懸吊阻尼柔軟的RAV4行駛一般路面舒適性尚可，但壓過突起物時的「生硬感」相對強烈，最大G值高出對手不少，且對車身晃動的抑制能力也不甚突出，影響整體穩定性，震動力總和來到617.9G。
CR-V底盤設定同樣以舒適為出發點，對應路面突起的衝擊感尚能有效吸收，然而遇上連續左右交錯關卡，阻尼對二次晃動的抑制能力不足，導致車身回穩速度較慢，使得震動時長與G力總和增加，僅略優於RAV4一些。
時速60km/h之下Kuga的整體舒適性依舊，懸吊阻尼照樣對路面衝擊有效吸收，最大G值甚至還低於RAV4在30km/h的表現，且高速狀態下對於二次晃動的抑制相當出色，震動時長僅有1.331秒，震動力總和也只有444.22G，整體來說相當優異。
車速提高後，RAV4的懸吊阻尼依然難以消弭較大的震動衝擊感，最大G值再次飆升，且因連續左右交錯關卡帶來的二次晃動較為顯著，突顯穩定性不足的弱勢，最終震動力總和高達817.48G，舒適性敬陪末座。
高速狀態下CR-V的懸吊吸震效果不俗，最大G值落在合理範圍，主要問題仍在偏軟的阻尼設定使得車身晃動易於察覺，儘管震動時長比起時速30km/h來得低，但整體穩定性和紮實度仍不及Kuga。
大改款Kuga的隔音工程進行強化，EcoBoost 180旗艦型標配與EcoBoost 250 AWD車型相同的NVH車艙寧靜旗艦套件。相較於RAV4和CR-V在行駛時，Kuga不論引擎聲浪、底盤胎噪或風切聲都相對較小，對外界噪音抑制得當，從數據中也能獲得驗證，尤其是在時速110km/h時差異顯著，看得出原廠確實下了一番功夫。
Kuga座椅泡棉設定偏硬，背部支撐感受較多，兩側包覆性一般，對應長途旅程的舒適性尚不成問題。駕駛座具備8向電調，不過儘管將椅面降到最低，著坐點仍比其他兩車來得高。
後座延續前座高著坐點的設定，外加配備全景天窗，頭部空間顯得不若對手寬裕。此外，因採客貨車認證關係，座椅可滑移距離受限，連帶影響膝部空間，椅背角度也較挺，乘坐需要適應。
RAV4椅面剪裁服貼，泡棉設定相對柔軟，兩側側翼也能提供該有的包覆性，舒適性到位。駕駛座除8向電調外，還附設2組記憶，雙前座則都具備加熱功能，配備相對齊全。
後座座椅符合人體工學，腿部支撐性出色，且椅背剪裁也略帶包覆性，加上具備多段角度調整，儘管空間不如CR-V，但乘坐感還不錯。
CR-V座椅泡棉設定同Kuga一樣屬於偏硬挺一派，椅面及椅背的厚實側翼為激烈操駕時帶來良好的包覆性，支撐性也頗具水準。然而VTi-S車型並未配備電調座椅，雙前座皆為手動調整，對比Kuga及RAV4稍嫌陽春。
後座橫向寬度及膝部距離都勝過另外兩車，且底板中央隆起高度最小，在空間上取得絕對優勢。此外，CR-V的椅背角度調整幅度較廣，可斜躺程度比RAV4還大，唯獨椅面較平略影響大腿支撐性，但整體來說乘坐舒適性不俗。
前視野部分，Kuga與另外兩車差異更大的地方在於後視野，主要因後擋面積較小且車身腰線較高，為了外型動感，總得做出一些妥協；至於RAV4及CR-V表現則在伯仲之間。
三車後視鏡均無廣角設計，Kuga後視鏡造型偏長型， 且略有向外延伸，雖左側視野不及RAV4及CR-V，但右側倒是扳回一城。另外，Kuga及RAV4都標配盲點偵測，變換車道時若遇上後方來車會於後視鏡上以燈號閃爍提醒；至於CR-V則是配有右側攝影機，打方向燈時可以輔助右後方視野，但便利性與完整度仍不若對手。
CR-V相對較細的A、B柱設計使得此部分盲區較RAV4及Kuga來得小，不過厚實的C、D柱又導致後方盲區增加，全車盲區佔比為三車最高。RAV4和Kuga則相反，後方盲區都不似CR-V那麼大，其中又以RAV4在此項目中勝出。
三車迴轉半徑不相上下，實測皆落在約5m左右的範圍，於都會區穿梭或迴轉都屬輕鬆； Kuga實測數據相對小一點，不過實際迴轉起來各車體感差異有限。
Kuga底盤是由Focus進化升級而來，在Focus操控為同級翹楚的情況下（尤其是ST Line），自然讓人對Kuga報有期待。Kuga特別強調車體剛性優異，這是操控的關鍵底子，若是剛性不好，懸吊設定再優異、配胎等級再高都無用！有了強健體質的Kuga，縱使1.5車型懸吊設定趨於舒適，但依舊有良好的操控性，最後跑出48.4秒最快時間，不負眾望成為本次最速者！
Kuga後下支臂為鋁合金材質，跟一般鑄鐵件相比，重量較輕、強度也會比較好，有助於懸吊作動反應更明快、直接，鋁合金支臂在性能車款、高級品牌中常看到，但在平民百萬SUV倒是稀有，多少也展現福特對於Kuga底盤的用心程度。
Kuga 180避震器阻尼設定趨向舒適，在震動測試裡頭有出色的表現，轉換到賽道，懸吊能提供的支撐性比預期還高，讓車頭在進彎瞬間有良好的精準度，轉向精準性是三車最好的；225/60R18的Goodyear Eagel LS2配胎，雖然強調舒適、低磨耗，但實際發揮的側向抓地力，都比另外兩車來得略好些許，再加上設定精良的底盤，單圈贏過CR-V也就不讓人意外了！
直線全力剎車進彎，可以看出Kuga 180姿態穩健，車頭下沉幅度不像CR-V那麼明顯，車尾也不像RAV4 2.0那樣大幅抬起，車身伏仰比另外兩車小了一些，自然有利車身動態穩定性。另一方面，Kuga剎車輔助力道較為線性，有助於駕駛人做出更細膩的控制，自然也就有助於單圈成績。
毫不意外的，RAV4 2.0在這次單圈測時中，成績明顯慢於另外兩車，最快時間是50.6秒，動力是最大的影響關鍵，馬力比起最大的CR-V少了20hp，扭力比起最大的Kuga小了5.6kgm，實在差很多！Hybrid版本才能在動力上與Kuga、CR-V平起平坐，不過價格也高了一截，這次三台車的價格只相差3萬元，極為接近的情況下，RAV4 2.0動力部分就是明顯的弱勢了！與Kuga、CR-V相比，RAV4似乎不善於處理連續變化的小彎，車身重心快速變換時，比較有反應不過來的情形，讓人覺得還好動力沒有太大，不然應該更會讓人手忙腳亂。
從照片來看，RAV4 2.0全力剎車時，車頭下沉幅度與Kuga 180相當，但可以發現車尾上揚更明顯一些，可以間接證明後避震器的伸張阻尼較軟，加深重心前移的程度，除了會加大前輪荷重負擔之外，車尾也有可能變得較不安定，至於實際上，車尾動態倒是依舊受控，安定感合宜，但車頭指向性就不如Kuga 180那般明確，較弱的回饋感，影響了進彎路線的精準度。
我們在四月時，曾在這裡測得CR-V濕地單圈時間為50.4秒，這回是天氣炙熱難耐，最後跑出的時間是48.8秒，比最快的Kuga 180略慢0.4秒。CR-V避震器阻尼比Kuga來得軟，初接觸會有身手不夠好的感覺，但實際上Honda對於底盤調校確實有自己的一套，彎中的支撐性還算不錯，車頭指向性也算是聽話，不過畢竟避震器阻尼就是比較軟，在左右連續變化時，還是會影響車身重心轉換的俐落感，另外配置的Dueler H/L33休旅胎側向抓地力也讓人覺得不太夠，也會影響單圈時間。
全力剎車時，CR-V車頭下沉相當明顯，下沉瞬間甚至伴隨輕微搖晃，再次印證前避震器的壓縮阻尼頗軟，和印象中的「本田風格」不盡相同，但不影響剎車動作，制動表現與另外兩車相當。雖然車頭明顯下沉，但車尾上揚幅度合宜，不像RAV4車尾翹高高，安穩性比較好。
三部車都是前驅設定，動力配置都不相同，Kuga EcoBoost 180採用1.5升三缸渦輪引擎搭配8速自排變速箱，而CR-V搭載四缸架構的1.5升渦輪引擎與CVT變速箱，擁有三車中最大的馬力，扭力則是Kuga EcoBoost 180大一些，至於RAV4仍為2.0升自然進氣引擎，稅賦與數據上相比同場對手顯得比較吃虧，變速箱則一樣是平順訴求的CVT。
在一般情況下，動力充足、順暢，8速變速箱的反應快速，感受輕快且隨傳隨到，對於多數家庭族群來說，攻頂EcoBoost 250版本的必要性確實不高。加速實測的部分，和過往測試Focus ST-Line有類似狀況，變速箱在起步時的保護機制稍微明顯一些，但最後仍繳出0～100km/h加速9.74秒的佳績，通過400m終點則是17.22秒、末速133.85km/h，而體現再加速反應的40～70km/h只花了2.8秒，整體表現可圈可點。
相較兩部小排量渦輪的對手，RAV4的加速力道顯得沒那麼飽滿，切到Sport模式會因為較高的引擎轉速而稍微改善，但整體特性沒有太多區別，還得忍受相對放大的引擎噪音。進行加速實測時，起步力道偏向和緩，比較特別的是在70km/h左右會有一次模擬換檔的動作，之後引擎轉速便維持在6500rpm左右，結果來看，雖然成績看起來只輸Kuga一些，但因為NA特性，日常駕駛中低速扭力的充沛程度明顯不如Kuga。
CR-V的動力輸出非常順暢且輕快，遇到超車或爬坡狀況都能從容應對，CVT變速箱的反應即時，和引擎的搭配成熟好掌握。不像Kuga和RAV4具備Sport行車模式，CR-V採用S檔位進行加速測試，比起另外二位對手，有最直接的起步力道，雖然是CVT無段變速箱，但過程中仍有模擬換檔的狀況，高速的延展性還不錯。
如前面賽道測試說的，Kuga的剎車在一般情況下制動力明顯且線性好掌握，100km/h全力剎停的穩定度也比另外二車更好，多趟測試下沒有明顯衰退，並以些微差距取得最佳成績，至於RAV4和CR-V，雖然數據方面大家是平起平坐，但因為偏軟的懸吊設定，而和Kuga產生安定度的差異，多少攸關到緊急剎車時需要轉向迴避障礙物的情況。
測試當天不論市區或高速，都屬於車流稍多的路況，從結果來看，RAV4兩種路況均取得最佳成績，而三車中唯一擁有怠速熄火功能的Kuga，受到天氣悶熱的影響，空調為了要維持車內溫度，而無法長時間維持停紅燈熄火的狀態，進而影響到市區路況的成績，不過進入高速路況，或許是有了VDE汽缸間歇系統的幫助，便跑出優於CR-V的節能表現。
作為挑戰者的Kuga強項鮮明，挾帶新世代優勢，在科技層面勝過對手，新模組化平台為Kuga帶來出色的動態表現，兼具舒適性及操駕感的調校特性讓人滿意，且車室靜肅性最好，三車最快的賽道成績也驗證了高水準操控，另外在震動測試也是第一名，名符其實的又舒服又會跑！此外，除了有三車最豐富的豪華配備，主被動安全配備最齊全，完善度也最高。
RAV4身為當今銷售神車，然而實測下來，各項關卡都沒有太突出的表現，整體表現只能說中規中矩，事實上，熱銷狀況多少想必也受到進口身分及「牛頭牌」光環加持。CR-V的空間表現良好，性能表現也不錯，至於配備及舒適性尚能滿足基本需求，但畢竟上市也有段時日，戰力多少受到新世代車款的推陳出新而有所削減。
綜合以上，如果你想要一台配備齊全、動靜皆宜、駕駛輔助系統齊全的百萬SUV，我們會推薦Kuga！
