目前2023年式的911 GT3 with Touring Package售價953萬元，提供6速手排和7速PDK雙離合自手排變速箱兩種配置（都不用加價），國內賣的911只有這台跟限量版911 Sport Classic提供手排選項，懂的就知道，從997世代開始，PDK變速箱就強過手排，會選這車的人，不是收藏家就是傳統教義派的玩家，畢竟誰也不敢保證，未來還會不會繼續推出純汽油、高轉速NA引擎加上手排的911呢？有能力先收起來再說！
Touring Package車型主要的外觀特色就是少了大型固定式尾翼，其他部分就和GT3一樣，不過光是這樣，就讓整體的外觀氣質差很多，變得比較低調、優雅，從一些小細節就感到刻意為之，這車本來標配的是鍍鉻側窗框，只是試駕車選配黑色Touring外觀套件（不用加價），包括頭燈燈座、車尾Porsche字標和排氣管一併換成黑化處理。
車頭保桿有專屬造型，看起來比Carrera車系低伸，車長實際上也多一些（GT3：4573mm、Carrera：4519mm），20.92萬元的前軸抬升系統就不用省了，一定要選起來！前行李廂蓋是碳纖維材質，前緣一樣有增強散熱與下壓力的兩道氣孔，然後可以發現「口」字型進氣口是車身同色烤漆，GT3則為黑色霧面塑料。
單鎖孔鍛造鋁圈一如既往，不過中間放的是廠徽，而非「GT3」字樣，尺碼是前20、後21吋，搭配前255/35R20、後315/30R21的倍耐力P Zero Corsa高性能街胎，煞車部分採用前6、後4活塞卡鉗，碟盤大小：前408mm、後380mm，PCCB陶瓷複合煞車系統要另外選配（61.41萬元），雖然車名裡有個Touring，足下配置還是很競技風。
如果你跟我一樣喜歡保時捷911，聽到GT3肯定會馬上聯想到飽滿豐臀加上大尾翼，相比之下，Touring Package如果遠看就沒那麼容易辨別，而近看觀察，可以從中置雙出排氣管和後擋風玻璃下方的佈局分出差異。
沒了固定式尾翼反而是這車外觀最大特色，電動機構會自己判斷升起時機和角度，也可以從中控螢幕手動操作。
GT3內裝喜歡用麂皮營造競技感，Touring Package則是換成真皮為主，包含方向盤、排檔桿和中央扶手這些地方，試駕車因為多黑色真皮內裝搭配GT銀車縫線（35.68萬元），中控台和門板上緣有壓花真皮，還有車門與車室多處也都換成觸感細膩的真皮材質，就豪華！
因為是手排，造型當然和其他992世代短截的電子線傳排檔桿不一樣，但就算是7速PDK的GT3，拍檔桿也是類似圖中的造型，我覺得是為了激烈操駕情況下，不方便使用方向盤撥片時，可以改用排檔桿切換檔位；6MT實際「擼」起來，檔位間的行程偏短，不過容易排到正確位置，這方面容易上手。
踏板高度統一，油門與煞車的距離方便跟趾動作，不過這車配備自動退檔補油，而且很精準，讓科技幫忙就好，至於離合器的操作感受，留在後面的動力部分一併說明。
中央劃到10000rpm的轉速錶是個身份象徵，上圖是GT3系列才有的Track顯示模式，兩側螢幕會顯示胎壓、油壓等車輛訊息，下圖則是911傳統的五環樣式。
提供Normal、Sport和Track三種駕駛模式，當中的Track能夠再進行細部設定，作用已經像是Individual個人化模式的概念。
10.9吋PCM系統一樣直覺好用，下方實體按鍵右側是ESC Off以及ESC/TC Off的兩階段開關，這在賽道上比較用得到。
標配雙前座四向電動調整跑車升級座椅，前後調整仍為手動，另外有18向電調（16.39萬元）和賽車桶型座椅（35.8萬元）兩種選配，我覺得在Touring Package用這個基本款就夠了，舒適度好，一般路上的包覆性也沒問題，如果是常常下賽道的一般版GT3，最緊繃的桶椅選下去就對了！
Touring Package不能選配Club Sport Package，也就是和防滾架無緣，應該是為了和其他GT3車型區隔，然後也秉持雙座跑車的精神，不像一般911有後座，就變成像梯田一般的置物空間，感覺有可能塞下一副高爾夫球具。
4.0升水平對臥6缸自然進氣引擎最大輸出510hp/8400rpm、47.9kgm/6100rpm，和一般GT3相同，原廠0～100km/h加速成績分成手排：3.9秒、PDK變速箱：3.4秒，極速個別是320km/h和318km/h。
經過P-Box實測，三趟的0～100km/h加速成績都是4.6秒，0～400m最快是12.56秒、末速192.82km/h，這個表現其實我們也覺得驚訝，畢竟過往測試保時捷都是輕鬆比照、甚至超越原廠數據，再來說過程，起步轉速是5000rpm，以這車最大扭力在6100rpm來看有偏低的情況，導致起跑瞬間產生頓挫，也詢問過原廠，是否因車太新，里程不到1500km，所以限制了起跑轉速，答案是沒有，都是5000rpm，那有沒有可能車輛完全磨合之後就有所改善呢？或許之後有機會要再來上訴一下！
一開上路，就發現這車和之前碰過的手排718系列不同，離合器行程比較長，雖然接合點不難熟悉，但少了接合之後，引擎稍微提速的設定，加上出力精華都在高轉速域，相較之下低速推力會有落差，如果在有點坡度的路面，要自己適當補點油門才不會出現熄火的可能性，原廠一定比我們更懂這些小細節，只能猜測GT3本來就該有硬派色彩，所以在這部分保留一些原始的個性。
這具引擎強項在高轉的威力，到了日常使用的場景，低速沒有渦輪引擎那樣飽滿，但4.0升的排氣量提供的扭力也不會太差，車重也只有1418kg，加上自然進氣引擎的平順性，確實可以悠閒得「Touring」，要是拉過6000rpm又是另一個世界，高亢的排氣聲響亮又立體，接著繼續向9000rpm紅線區邁進，除了力量會用層層堆疊的方式湧現，頻率越來越高的聲浪不斷刺激聽覺，不管是渦輪車還是電動車都沒有的境界，這時候會浮現一個想法，現在還有這種車真好！
Nomal模式的懸吊就明顯偏硬了，感覺比一般Carrera的Sport還硬一些，就算外型低調，掛上GT3的名字，還是要有GT3的樣子，這類特定族群應該都能欣然接受，然後這車底盤一大重點就是前懸吊從麥花臣變成雙A臂型式，也是除了引擎之外，直接沿用正港賽車911 RSR的部分，強調更好的過彎穩定性和靈活度，最後還要周邊的搭配相輔相成，原廠資料也提到GT3的後軸轉向系統（標配）是運動化設定，讓這車不管是市區穿梭還是山中奔走，都明顯比一般911更輕巧俐落。
在山路上，車子完全是跟著心中的路線在走，真的是車隨意轉，人車之間的溝通感非常明確，因為這台車的身份，底盤夠讚，還有手排操之在我的樂趣，幾度讓我覺得比PDK慢又如何，之前開過的每一部911都讓我佩服操控性，GT3又把我心中的天花板往上抬了一級，除了硬體和電控系統的差別，整體調校的成熟度又是一門學問，結果是更犀利，而且一樣好上手，讓我更好奇，最新的911 GT3 RS會是怎樣的境界？
【編輯評論】
因為可貴、更要珍惜
我記得991世代，因為後期Carrera車型全面渦輪化，GT3只供應PDK變速箱，到了現在也有了兩全其美的方案，而且是現在環保規則下誕生，至於車子本身表現，不需要懷疑保時捷打造跑車的功力，尤其是代表賽車精神的GT3系列，就算我心中還是更愛大尾翼＋PDK的版本，GT3 with Touring Package一定是我心中難取代的回憶！
