「紅燈停、黃燈注意、綠燈行」是大家都懂得道理,但背後規劃上十分複雜,牽涉層面也相當廣,畢竟交通狀況百百種,除了要考慮主幹道與支線的相對關係外,還得考慮人潮、車流量、尖峰/離峰等不同變因,看似簡單的設計,其實一點都不簡單!(原圖/Photo by Tony Hsu on Unsplash)
哪種情況需要設置紅綠燈?
根據《道路交通標誌標線號誌設置規則》第226條之規範,任一地方道路交通是否該設置「行車管制號誌」,也就是我們俗稱的「紅綠燈」,得視車流量、行人穿越數多寡而定,但若是學校出入口、大眾捷運行經之交叉路口、幹線道連鎖地區、曾有重大或多次肇事紀錄等條件,就一定得設置紅綠燈!
主管機關主要會先觀察一地八小時的交通量,並以上表作為評估標準,若為市區街道交叉路口之幹、支道平均交通流量,同時有八小時高於表中規定,就會依法設置紅綠燈,若郊區道路則會以百分之七十來計算,超過標準,同樣會架設燈號管制。
紅綠燈設置目的,除了是要管控車流、避免堵塞之外,最重要的其實是要讓行人能夠順利通行,因此在評估一地是否需要設立紅綠燈時,也會以行人穿越量與汽車交通量的相對數據做為考量,若市區街道中段每小時汽車交通量與行人穿越數,平均有八小時高於表中規定,且附近200公尺內其他行車管制號誌,就必須設立行人專用號誌。
紅綠燈秒數 怎麼算?
正如前言所述,道路交通狀況百百種,市區與郊區或是平地與山區肯定落差不小,因此法規上並沒有硬性規定紅、綠燈的秒數,而是把權責交給縣市政府,讓各地交通局能依離尖峰、車流、人潮、行人事故熱點等數據作彈性規劃。事實上,台北市就有實施「夏季離峰時間縮短紅燈秒數專案」,讓龐大的機車通勤族能夠減少停等紅燈的曝曬時間!(圖/台南市政府交通局)
雖然紅、綠燈秒數沒有硬性規定,但其實燈號的變換是有週期可以遵循的。簡單來講,交通號誌由紅燈、黃燈、綠燈組成,三個燈號依序循環一次就稱為「週期」,而一個週期又分成多個「時相」,分配給不同方向的車流使用,一般常見的十字路口號誌為二時相,也就是分為東西向通行與南北向通行兩種。(圖/高雄市政府通局)
紅綠燈週期不是越短越好
交通號誌燈週期有長有短,但其實影響紅綠燈秒數關鍵的是「時比」,也就是燈號與週期的比值。舉例來說,100秒的短週期若分配為綠燈50秒、黃燈3秒、紅燈47秒;而200秒的長週期分配為綠燈100秒、黃燈3秒、紅燈97秒,其實以上兩種情況「綠燈時比」都是50%,也就是說若是以一小時來計,綠燈時間皆為1800秒,既然兩者綠燈秒數相當,那為何有些路口會使用短週期?有些則是長週期會更好呢?(圖/台中市政府)
事實上,車輛見到前方號誌轉為紅燈及綠燈起步時,會有預期減速或緩步加速,這兩段時相轉換的過程,使得路口沒有被充分利用的時間就稱為「損失時間」,若以上述例子來看,100秒短週期的二時相路口,一個小時內會進行72次時相轉換,而200秒的長週期則為36次,時相頻繁的轉換意味著損失時間拉長、壓縮了綠燈有效時間,因此就實務經驗,尖峰時段、車流量大的路口多採長週期運作。(圖/台北市議會公報)
黃燈反而有規定秒數?
儘管紅綠燈秒數存在很多變因,但作為兩燈號間轉換的「黃燈」卻有明確的規範,依「道路交通標誌標線號誌設置規則」,依道路速限作為設置標準,行車速限50km/h以下得設置3秒黃燈,51~60km/h得設置4秒黃燈,61km/h以上得設置5秒黃燈,並且黃燈結束後,應有1秒以上之全紅燈號,作為路口淨空的緩衝時間。(圖/高雄市政府通局)
「黃燈」設置是為了警告車輛駕駛人及行人,表示紅色燈號即將顯示,屆時將失去通行路權,黃燈時間越長代表駕駛反應時間也能拉長,若燈號轉換時,離路口還有一段距離,就應該減速慢行,若車輛已經超過停止線,則應快速通過,保持路口淨空,以免影響其他用路人。(圖/台南市政府)
行人專用號誌設置標準
行人專用號誌與行車管制號誌是相對關係,尤其行人是道路上的弱勢,自然會訂定更嚴謹的規則。行人專用號誌設置是以行人穿越道兩端各設一燈面為主,如路寬超過40公尺且路中設有庇護島,得在多增設一相同管制燈號,讓兩端的行人都能清楚看到燈號及秒數。(圖/台南市政府)
而行人綠燈結束前應設計有閃爍提醒,且閃爍到轉為紅燈的過程,要有足夠時間讓行人以正常速率走完全程或到達庇護島,設計原則為一般行人每秒走1公尺,孩童、老人或視障者則需1至1.2秒,不秒數設計上同樣是「因地制宜」,如果是學區或是民眾向里長反映秒數不足,各地方交通局就會派員到現場評估,並視情況調整。(圖/台中市政府)