雙渦流結構其實非新鮮事

先解說一下雙渦流渦輪，英文為Twin Scroll，英文比起中文似乎就容易理解，因為有時會把雙渦流錯看成雙渦輪，然而雙渦輪指的是渦輪數量，雙渦流則是渦輪進氣端的結構，由於引擎每一汽缸的點火時間都不同，造就排氣順序也不同，過程中，每缸廢氣在匯集進入渦輪進氣端時，會產生干擾而影響吹動渦輪葉片的反應，最後當然就是牽連到動力輸出，而雙渦流設計便是在渦輪進氣端處一分為二，引擎各缸廢氣依氣流特性相互分流後再各別注入，免除排氣互相干擾的狀況，如此自然有助於渦輪作動，進而提升動力表現，這樣的設計在渦輪當道的現今愈來愈常見，主要也是因為沒有繁雜的電子機構，只是單純硬體構造的不同。

另外需一提的是，雙渦流渦輪並非新技術，早在90年代末期，當時稱霸2.0升性能車界的東瀛WRC雙雄Impreza STi與Lancer Evo.的渦輪便已採用雙渦流設計，那時的歐洲車廠尚未大舉投入開發渦輪引擎，從90年代初期開始，到兩千年中的這段時間裡，著實是日本渦輪引擎的黃金歲月，直到這幾年，歐洲車廠幾乎每一家都投入開發新世代直噴渦輪引擎，才讓雙渦流結構又被炒熱！當然，並非歐洲渦輪引擎有落後之嫌，只能說時勢所趨，又再次炒熱雙渦流渦輪這件事。

然而從引擎輸出帳面數據來看，小改款之前的Kuga 2.0 EcoBoost最大輸出分別為242hp/5500rpm、35.7kgm/3000rpm，改用雙渦流渦輪之後，出力微幅提升為245hp/5500rpm、38.0kgm/3000rpm，馬力與扭力提升幅度有限之外，兩者峰值也全然相同，強調會有更佳增壓反應的雙渦流渦輪，似乎無法從帳面數據看多端倪！也因為這樣，坦白說在實際試駕之前，對於2.0 EcoBoost引擎進化後的動力表現呈現保留態度。

加速實測讓人驚豔

但是當踩下油門瞬間，卻可感受到引擎進化後的差異，低速扭力確實較為活潑，顯然縱使扭力峰值皆維持在3000rpm，但雙渦流渦輪似乎補強了3000rpm以下的扭力反應，跑起來相當輕快，而既然動力有提升，自然免不了進行加速實測，關閉循跡系統、排入S檔，左腳剎車、右腳油門，起步轉速上限可將近3000rpm，正好扭力38.0kgm全數湧現的時機點，全力衝出瞬間讓前輪發出一聲尖叫，而從儀錶中的四輪驅動比例資訊可以觀察出，起步瞬間以前輪驅動為主，而一旦產生尖叫空轉時，電子四驅系統立即增加後輪驅動比例，不過從儀錶觀察，至多就是前後50：50的平均分配，而在高轉速動力釋放上，畢竟此次渦輪修改僅是針對進氣道設計，渦輪尺碼無加大，因此跨越6000rpm之後的高轉速，馬力表現難免較為趨緩，考量這具2.0 EcoBoost本來就非性能之心，強化中低扭力才是重點，因此我們認為高轉速馬力趨緩的特性不算是缺憾，而小改款Kuga 2.0 EcoBoost在0～100km/h短程衝刺上，一舉跑出7.23秒出色成績，三趟測試都在7.3秒上下徘徊，穩定度不錯，而0～400m最佳紀錄則是15.17sec@145.85km/h，這樣的加速力，冠上運動化SUV名稱也不為過！

跑得快自然也要有好的剎車性能，P-Box實測100km/h～0最佳紀錄是2.98sec@40.95m，不算輕的1720kg車重，加上抓地力表現一般的Goodyear Assurdnce Full Max多功能胎，能有此煞停數據算是優異，不過有一點需特別提出，在我們進行第三趟煞停時，原廠來令片已完全承受不住高溫，出現過熱造成制動力嚴重衰退，並伴隨陣陣白煙與焦味，第三趟100km/h～0測試就嚴重過熱的情形，在過去原廠車測試，這是較少有的情形。

最後在操控部分，基本上仍維持小改款前一貫特質，以舒適見長，與同級家庭化SUV對手相比，彼此動態操控在伯仲之間，而若想在山路上徹底釋放245hp馬力，可能不是個好主意，或者就以往試駕Kuga的經驗，1.5 EcoBoost反而有更理想的動態均衡性。

<Kuga EcoBoost 245旗艦型 主要規格>
引擎型式：2.0升L4 DOHC 16V Turbo
最大馬力：245hp/5500rpm
最大扭力：38.0kgm/3000rpm
變速箱型式：6速手自排
驅動型式：四輪驅動
懸吊結構：前麥花臣、後多連桿
0～100km/h加速：7.29秒（P-Box實測 氣候：陰/氣溫：27℃）
原廠極速：NA
車身尺碼：4536x1838x1695mm
軸距：2690mm
車重：1720kg
輪胎尺寸：235/50R18
車價：119.8萬元