國產與進口的跨界之爭
Crosver跨界休旅在車壇上已流行了幾年，但隨著HR-V國產化登場，此話題又被掀起，其實Crossover跨界算是一個通稱，只要不按傳統車型設計、將不同領域的特質融合成新物種，都可以稱為Crossover。HR-V強調是將都會型SUV加入更多運動氣息，成為介於SUV與掀背車之間的產品，而這樣的訴求，正好與Mazda CX-3不謀而合，其實這樣的說法有點顛倒，因為HR-V日規版在2013年底便已問世，而CX-3則在兩年後才問世，並於去年底正式引進，而問世比較早的HR-V，則到今年10月才國產化與國人見面，因此實際上CX-3產品世代其實較為新穎。
CX-3原先僅導入單一配備等級，但提供兩種動力系統，分別為2.0升汽油與1.5升柴油，後者排氣量雖較小，但在原廠動力線規劃下，定位是略高於2.0汽油的，兩者售價分別為88.9、99.8萬元，而或許是為了迎接HR-V國產化進行卡位戰，七月中旬追加低階配備的2.0汽油尊貴型（77.9萬元），此價格算是直搗國產車市場，HR-V定價74.9、78.9與84.9萬元是最好證明，既然車型定位、價格完全直接對上，HR-V與CX-3來場同場較勁自然是免不了！
動力
除了數據 變速箱與調校是關鍵
國產HR-V採用代號R18Z的1.8升L4 SOHC引擎，具備自家招牌的i-VTEC技術，最大輸出為143hp/6500rpm、17.5kgm/4300rpm，搭配的CVT變速箱在VTi等級以上附有模擬7速手自排功能，至於能源局公佈的平均油耗則是14.5km/L，能源效率歸為2級。對比2.0升汽油的CX-3 Sky-G，採用14.0：1高壓縮比設定的2.0升L4 DOHC引擎，可輸出156hp/6000rpm、20.8kgm/2800rpm的最大動力，搭配6速手自排變速箱，平均油耗則是1級的16.3km/L。兩者的帳面數據以各自的排氣量而言，均屬該有的水準表現，並分別在稅賦與節能性兩項互有千秋。
HR-V
溫柔平順的潛力9秒台
開著HR-V在市區相當快意，1.8升NA＋CVT變速箱的組合，在D擋下，感受溫順、漸進，不必花太多時間習慣，雖然最大動力的湧現時機偏向於高轉速，也感覺不到太多個性，但對於一輛小型的家庭用車而言，想要多少就踩多少，易於掌控的調性，除了駕駛能開得輕鬆自在，只要不重踩拉轉，後座的小朋友或長輩也能享有更多的安定感，這樣的設定算是十分恰當，只要在法定限速下順順開，HR-V的表現稱職、合理，CVT無段變速的先天特性多半是如此，少了傳統變速箱換檔的銜接動作，自然能夠帶來輕柔、線性的行駛體驗，不過各有利弊，在超車等需要即時動力的情況，排入S檔，相同的油門開度，引擎轉速也高一些，但要較飽滿的力道輸出，還是得要在4000rpm之後才能顯現，相對的，從引擎室傳來的運轉噪音也等比增加，對於行車質感也有所影響。至於P-Box實測的部份，我們先前在HR-V深度解析－動力篇中，在0～100km/h加速項目曾測得9.99秒的好成績，而這回因與CX-3同場比較，勢必也需在攜同條件下重新測試，最終得到10.01秒＠157.16km/h的結果，與先前僅有非常些微的差距，雖然並未再次擠進9秒台，但對於HR-V的能耐也大致底定。
CX-3
符合跑旅之名的汽油動力
進口身份的CX-3，目前導入的車系編成分別有兩款2.0升汽油，以及一款1.5升柴油共三種車型，而這次找來的CX-3 Sky-G車型，採用缸內直噴與SKYACTIV技術的2.0升自然進氣引擎，搭配6速手自排變速箱，雖然沒有渦輪加持，但從起步到加速至所需的速度，過程輕快、一氣呵成，2800rpm便能提供的20.8kgm最大扭力，比起HR-V的17.5kgm/4300rpm，力道來得更多、更早，加上6速手自排的運作頗為積極且線性，要在都會代步行駛，一樣令人輕鬆愉快，此外，汽油款的CX-3均提供Sport Mode換檔模式，透過變速箱進退檔的時機的不同，以及將引擎轉速維持在較高的區間，較直接的動力反應，除了提供急加速或超車等需求，而這時的引擎聲浪雖然也不小，但不若HR-V因CVT變速箱而帶給人聲嘶力竭的感受，CX-3則有傳統變速箱的換檔落差，先不論誰的實際傳輸效率高，至少後者給予的性能氛圍算是到位，合乎登場時打出的「跨界跑旅」口號。經P-Box實測，CX-3 Sky-G的0～100km/h加速的最佳成績為9.00秒＠149.55m，與HR-V比起來，從起步衝刺的動作便更迅速、直接，最後結果快了約1秒，一如預期，表現可圈可點，但僅些微之差便可進入8秒台境界，稍嫌可惜。
操控
舒適與好動各有擅長
HR-V與CX-3之間的底盤特性不盡相同，但兩者依然存在幾個共通點，除了同樣為非獨立式的後懸吊設計，也均是從自家的小車底盤延伸而來，HR-V之於Fit，CX-3則源自Mazda 2，至於車身尺碼，HR-V（4294x1772x1605mm，軸距：2610mm）的各方面都較CX-3（4275x1765x1535mm，軸距：2570mm）略多一些，也直接影響到車內的坐姿和空間表現，而車重則算是相當，HR-V S（1273kg）、CX-3 Sky-G（1285kg）。
HR-V
靈活、舒適的縮小版SUV
HR-V的底盤設定大致偏向家庭用車的舒適訴求，懸吊柔韌、轉向手感適中，緊湊的身形也迎合現代人在都會穿梭時的靈活性，而在國內的一般道路上，首當其衝的就是坑洞處理的表現，關於這點，HR-V顯然比相同底盤的Fit來得出色，並非能夠媲美上頭的CR-V，而是指震動抑制、傳進車室內的衝擊感以及車身回穩的速度，除了高速時的風切聲與輪胎滾動噪音仍有精進空間，以小車標準來看，已屬良好水準，只要順順開，相信車上乘客不會有太多怨言。至於出遊時常碰上的山路，正好發揮HR-V這類跨界SUV所具備的On-Road特質，享有優於傳統房車的視野與空間，但操控卻比高重心的SUV來的靈活，轉向的精準度與彎中動態保有本田向來的水準，加上HR-V採用尺碼215/55R17的Dunlop Sp Sport Maxx 050配胎，以國產車的配置來說等級頗高，具有正面加分效果，速度與路線控制得宜，能讓駕駛開得開心、坐的滿意。
CX-3
像是大一號的運動掀背
開著CX-3，最直接的感受就是轉向的俐落性與運動化的懸吊設定，尤其是從HR-V移駕到CX-3後更是明顯，這並非全盤否認HR-V的表現，只是新世代的Mazda車款所強調的「人馬一體」，在這輛「加高版掀背」同樣受用。一樣是在市區中行經坑洞，對於碎震處理基本上沒有太大問題，但要是面對落差較大的破碎路面，坐在前頭並不會讓你覺得差HR-V太多，但若是後座乘客，小車常令人詬病的過度彈跳以及直接的衝擊感就容易顯現，但是到了蜿蜒山道中，CX-3也更能一展身手，想當然不到犀利刁鑽的級別，但至少車輛動態的受控性與穩定度，能帶給駕駛相當的信賴感，後軸並不因非獨立懸吊設計而有太大影響，貼地性仍是理想，整體而言，CX-3可以說是輛偶爾能來點駕馭樂趣的個性小車。值得一提的是，日本當地在日前已公佈小改款CX-3，最大亮點便是搭載在小改款Mazda 3身上頗受我們好評的GVC系統，令人好奇會幫CX-3加分多少。
