模組化動力入替 車名順應調整

3系列在去年進行小改款時，將車系原先搭載的N系列引擎全數更替為新世代的B系列模組化引擎，部分車型名稱也一併調整，包含原先的328i與335i改為330i及340i，而先前的316i雖然在車名上升級為318i，但引擎卻由1.6升L4改成1.5升L3，柴油部份雖同樣換上B系列引擎，但小改款後並未導入320d車型，僅保留低輸出版本的318d，此外，在今年初更追加了330e插電式混和動力車型。

其實先前的N系列引擎，在各項表現並不過時，但為了應對未來更豐富的車型數量與動力配置，要提升生產效率、降低開發時間與成本，除了底盤模組化，BMW也將腦筋動到動力系統上，B系列模組化引擎便孕育而生。而此基本概念便是以每缸約500c.c為架構，延伸出的陣容有1.2升L3（代號：B38A12，國內暫無引進）、1.5升L3（代號：B38A15）、2.0升L4（代號：B48）、3.0升L6（代號：B58），柴油部份則有1.5升L3（代號：B37，國內暫無引進）、2.0升L4（代號：B47），而除了1.2升L3 Turbo引擎（代號：B38A12）之外，其餘均將缸徑衝程統一設定為82.0x94.6mm，透過汽缸數量的增減，達到模組化目的。

即便末代 跑起來並不遜於對手

雖然換上全新的B48動力單元，但以試駕的320i來說，實際開起來的感受與過去的N20心臟並沒有太大差別，184hp/27.5kgm的最大動力也完全相同，搭配成熟的ZF製的八速手自排變速箱，在一般常駐的Comfort模式下，輕點油門一樣是以輕快飽滿的方式呈現，1350rpm便能湧現的最大扭力，變速箱也總能即時切換至適當檔位，在市區中順順開，引擎轉速通常不太會超過2500rpm，提高行車質感之餘也更省油，根據能源局數據，320i Sedan與320i Touring的平均油耗分別為15.3km/L及14.3km/L。在Eco行車模式下，除了冷氣壓縮機功率降低，油門訊號與變速箱檔位邏輯也跟著改變，一樣的踩踏幅度，可察覺油門的反應變得更慢，變速箱也會盡可能選擇高檔位，以達到最大的節能效果。至於Sport與Sport+模式，兩者在DSC的介入時機也所差別，但同樣在油門訊號給的更多、變速箱進檔時機後延，方向盤輔助力道也跟著加重，可以明顯感覺車輛調性活潑許多，除了四缸引擎的聲浪不若招牌的六缸澎湃，加上缸內直噴等多方技術加持，渦輪遲滯已受到有效抑制，使得各速域間的力道充沛，順暢性與精緻度也算是相當令人滿意。

BMW車輛的操控表現一直是同級之中最富駕馭樂趣者，3系列更是最具代表性車款之一，底盤採用前麥花臣、後多連桿配置，並均以鋁合金材質打造，即使到了F30世代，身形放大不少，但原廠仍標榜50：50的車身配置，以利更直接精準的動態反應。此次試駕車款為Touring車型，車重為1520kg，而Sedan則是1450kg，約多出一位成年男性的重量，並集中在車尾，但除非以相當激進的方式於兩車型交互體驗，否則在正常駕駛情況下的箇中差異其實相當細微。試乘車選配了M套件，搭載了降低10mm車高的M款懸吊以及前後配18吋圈胎組，標準配置則是17吋，在市區行經不平路面時，跑車懸吊與18吋跑胎的組合仍可提供理想的吸震性，注重舒適的買家，可別被這運動化設定給嚇到，基本上我們認為這樣的搭配才是3 Series應有的性格！

到了蜿蜒道路間，得以讓3系列一展操控長才，第一印象便是即時精準的轉向反應，車輛皆能了解駕駛下達的指令，依循心中所想的路徑前進，而過彎時產生的側傾並不令人感到慌張，車身穩定漸進的動態不難掌握，加上試駕車型的後輪尺碼達255/40R18，要將它開快並不難，而DSC系統可分兩階段關閉，給予駕駛的自主性頗高，當車輛瀕臨界線時，介入時機與過程並不會過於突兀，對自身技術有信心的駕駛可以玩得相當開心。