進入正題前先murmur一下，一直覺得Tesla不是我既定印象中的「車子」，主因是Tesla在使用上的邏輯自成一格，舉個例子，車門解鎖、調整車外後視鏡、方向盤調整等，這些駕駛通常低個頭、按個門飾板按鍵就可以處理的東西，在Tesla上完全不是如此，全都是透過中控螢幕的「控制」進行操作，還有很多有趣但壓根沒想到會在車上出現的功能。開起來也是，作電車起家的，誰管你調校的像不像油車，若跟它不熟，動不動出現「所以我要怎麼×&%￥#@……」的疑問乃常事，甚者還會懷疑起自己的智商來。反推不少Tesla車主，也會覺得其他品牌「怎麼搞得這麼複雜」？

而這回試駕的Tesla新款Model X，其實早於2021年1月就發表，但由於原廠產能無法應付、烏俄戰事影響供應鏈等各項因素，國內直至2年後才終於等到新車抵台，新版本和先前主要差異在於外觀小針美容、內裝大幅更新，並導入採用三馬達四驅的性能頂規Plaid版本。

新款Model X在台提供雙馬達四驅的Model X標準版，以及三馬達四驅的Model X Plaid，前者除了基本5座配置，還可選擇6座與7座款；後者僅提供6座設定，而國內均需強制選配整合導航、電摺後視鏡、盲點偵測、駕駛座記憶功能等、要價38.4萬的舒適性套件，此次試駕的車型為售價387.99萬元的頂規Model X Plaid，對比同級豪華性能休旅如Audi e-tron S（394萬/503hp）、BMW iX M60（638萬/619hp）、M.Benz EQE 43 4MATIC SUV（預售496萬/476hp），價格和動力都勝出。

車室更新是新款Model X的重點之一，多媒體系統螢幕由先前的直立式改為橫置，格局運用更多水平線條，換上隱藏式設計的前排空調出風口等，清爽且科技感更為濃郁，標配全景擋風玻璃、三區恆溫空調、智慧型手機無線充電裝置，試駕車還選配了6.5萬的白黑內裝，視覺鮮明度高，但易顯髒，得更小心照顧。

改款導入、需加價8千才能有的Yoke多功能方向盤，噱頭十足，更強化了自己在開未來移動載具的感受，不過實際使用後，就我個人來說，由於上半部少了握持的設計，遇到大幅轉彎或迴轉時，甚至曾出現「抓不到方向盤」的窘境，一度覺得自己智商掉線、手忙腳亂，真心建議比較適合對「靈活」使用方向盤很有信心的消費者。

Yoke方向盤兩側均為觸控式介面搭配滾輪，需要稍微出力按壓的觸控回饋設計，以及方向燈於左側、並採上右、下左排列，都讓我多花了點時間去適應，整體而言，要我會省下這筆、傳統的比較習慣。

2200x1300高解析度、17吋觸控式多媒體系統，是新款Model X內裝的主要變化，所有功能幾乎都整合於其中，不管是各項設定還是聯網、影音、遊戲，反應迅速、作動順暢這部分，「屌打」不少我碰過的某些豪華品牌旗艦。

螢幕支援電動調整置中、向左、向右傾斜，並可選黑、白、自動調整螢幕背景色，唯一支持白色，因為較不容易有反光的狀況發生。

改款新車取消了原先置於方向盤後方的撥桿式排檔設計，可透過17吋螢幕最左側進行觸控排檔，向上為D檔、向下為R檔、按壓最上方為P檔，那些認為撥桿或按鍵式排檔沒開車Fu的人，這才叫做不像開車好嗎？但說實話比我想像中的好上手，反應也很即時。

那萬一中控螢幕壞了怎麼換檔？中控下方雙黃燈按鍵旁還是有設置實體排檔按鈕，不過感覺真的是應急用，那位置操作起來實在不太直覺。

還有「系統自動偵測排檔」，只要在「踏板和方向盤」中選擇開啟「自動移出停車檔」功能，於P檔時踩下煞車，系統就會自動偵測周遭狀況，自動切至R或D檔，無需手動操作。

若想調整空調，只要觸控螢幕下方溫度調整，就會出現包含風量、風向、前座椅加熱與通風等功能，此外，點選溫度調整按下「分開」，才能變為三區恆溫控制。

我認為Tesla搞「花招」的功力也是其他車廠望塵莫及，除了能把車輛當擴音器的「音箱」功能，「玩具盒」中的「燈光秀」，在車內乘員離開車輛、關閉所有車門後，車輛會透過燈光閃爍、開關車窗、充電蓋與鷗翼式車門等自動操作，搭配音樂，呈現彷彿在跳舞的樣貌，雖然這功能先前就有，但Tesla V11介面更新後，連尾門都可以一起「舞動」，除了馬斯克、大概沒人會想到這種主意。

比起Model 3都靠中控螢幕「在撐」，有儀錶還是能讓我更直覺地駕駛，雖然沒有能切換顯示介面的花招，但時間、電量、時速清晰好辨識；中央則為車輛與周遭路況圖示，該有的都有，能顯示附近來車這設計超便利且相當精準。

全車系標配AutoPilot（包含自動跟車、車道置中），按方向盤右上的圖示就可開啟，試駕車還選配了要價22.2萬元的FSD全自動駕駛輔助系統，增加打方向燈自動變換車道、NoA自動輔助導航駕駛、停車輔助等功能，但交通號誌識別、城市街道自動輔助轉向目前國內尚未開放，另自動停車、智慧召喚得等之後OTA更新才會有。

新車就如同其他Tesla一樣，內裝強項在於聯網、OTA更新、影音娛樂、自駕輔助等系統，沒在跟你講究什麼沉浸式體驗或是人車互動感，但習慣之後有另一種統一而順暢的便利感。

雙前座支援電調、加熱、通風等功能，泡棉偏硬的設定我喜歡，支撐和包覆性也有不俗水準，此外，衍伸至二排前方的全景擋風玻璃也是一絕，讓原本就挺好的前座視野更顯開闊。

Model X Plaid僅能選6座配置，二排的獨立雙座，採用與前座造型差不多的設計，坐起來一樣舒服，也支援前後電動滑移和前傾/回復，頭部和腿部空間表現均十分寬裕，唯一缺憾我認為是沒有扶手。

改款新車於後座新增8吋彩色觸控螢幕，可透過它調整空調、後排加熱，也支援影音串流平台、無線遊戲把手等，使用起來和前座中控螢幕一樣順暢即時，不過試駕過程中在觀看影音頻道時，曾遇過一次畫面靜止的當機狀況。螢幕下方則為彈出式置杯架、2組Type-C插槽。

三排明顯頭部與膝部空間都較為侷促，若是成年人要長途乘坐恐怕容易感到不適，且不像二排有ISO-FIX，此外，雖留有側窗，但直面臉部，太陽一大光線直射…實在不舒服。

三排都使用的狀況下，行李廂容量為425L，乘載空間有限，不過底板下方還有隱藏式置物空間可利用，三排傾倒容量則可擴增至935L。

車頭也有前行李廂，183L的容積加上夠深，放大背包或充電裝置不成問題，整體而言置物空間還算多元實用。

採三馬達四驅配置的Model X Plaid，可產生1020hp最大馬力，聽起來很猛，但其實舒適模式下市區走停，動力給的程度並不會強到讓人害怕，倒是電門反應即時，加上放開電門時減速力道大，煞車反應也趨於直接，調校和油車明顯不同，對我這個開慣油車的人來說，確實花較多時間跟它「磨合」。順帶一提，Model X無法調整動能回充力道，鬆開電門是可以到靜止的，這種單踏板模式無疑更考驗駕駛的「右腳功力」。

Model X Plaid標配電子氣壓懸吊，面對坑洞路況消弭碎震的吸收性其實不算太好，有時還是會感受到多餘的晃動，阻尼可選四段：舒適、自動、跑車、進階，切換至跑車模式，路感回饋清晰，不過行經彎道或山路時，硬朗的懸吊並未給予期望中的支撐性，雖然知道休旅身型難免受到更多慣性影響，但相較於我開過的同級BMW iX來說，在彎中及時回穩的動態回饋還是略遜一籌。懸吊高度則可選五段：最低、低、標準、高、最高，其中高和最高還能另外設定在某個地點自動抬升。

新車提供舒適、跑車、Plaid三種加速模式，以及舒適、標準、跑車三種轉向模式，前者差異主要在電門敏感度，若是一般通勤，建議選擇舒適即可，跑車和Plaid模式下動力隨踩隨到的特性更加明顯，一來市區走停無需「這麼衝」，二來對於電門掌握須更細膩，不然很容易讓車內乘員出現點頭或前傾的狀況；後者則是方向盤重手的差別。

點選直線競速模式、同時踩下電門與煞車、儀錶會出現車輛開始調整至最佳效能的提示，並伴隨專屬動畫，同時能明顯感受到前懸吊降低，原廠稱其為「獵豹模式」，放開煞車，Model X Plaid幾乎可以用「噴出」形容，起步瞬間G值衝至1.34G，雖說馬牌SportContact 6是運動化胎款，但對應千匹馬力卻無打滑跡象，估計除了四驅系統，車輛在起步之始出力也有所「保留」，最終0～100km/h繳出了2.88秒的成績，與官方的2.6秒相差無幾。

原廠在2021年7月就宣布，Tesla將從TPC更換為CCS2充電介面，新車當然比照辦理，Model X Plaid擁有564km的最大續航里程（WLTP），若是日常通勤，加上全台佈置十分完整的Tesla充電站，應該不太會有所謂的充電焦慮。

新車外觀部分，和先前真的沒差多少，最明顯之處是前霧燈輪廓更加狹長，前保桿兩側鈑線則更簡潔俐落。

矩陣式LED頭燈也是新款變化之一，支援光感應、自動調整遠近光，可惜沒有光形遮蔽功能。

車身多處，如窗框、前葉子板飾板、車門把手等處，也改採黑色鋼琴烤漆處理，比起先前的亮面鍍鉻材質，看起來確實有種低調內斂的質感，另深藍車色需要加價4.9萬元。

車尾除了Tesla字樣並無車型名稱，不過可藉由讓人聯想彷彿以光速進入「時光隧道」的圖樣銘牌，辨別Model X Plaid的性能頂規身分，我很喜歡這個極具創意的設計。

試駕車配置的是需加價17.8萬的22吋多幅式樣，除了氣勢明顯比標配的20吋多出一截，造型也更張狂，配胎則為265/35R22的馬牌SportContact 6，訴求趨於運動化表現。此外，由於是車系性能頂規，Model X Plaid也搭載了能強化煞車性能的紅色前四活塞卡鉗，以及擁有高耐熱能力的來令片。

【編輯評論】
千匹馬力只是附屬價值 無需直上頂規

和其他車廠刻意賦予旗下各產品不同「個性」不太一樣，Tesla把同一套東西，放在不同車身型式上的感覺特別強烈，也因此更讓我覺得它像載具而非車輛。而Model X除了是目前當紅的休旅，且更能視個人需求，選擇五、六或七座，外觀設計也是品牌成員中最吸睛的車款，至於Plaid那1020hp的囂張出力，聽起來很屌、開起來也夠猛，但實際用上的時機應該少之又少，此外，懸吊底盤等的調校，對於一台足以稱為性能猛獸的車來說，似乎少了幾分味道，其實選擇雙馬達四驅版本就很夠用，還有一點是，若日後照馬力級距課徵電動車牌照稅，1020hp得繳11.7萬確實是不小的開銷。