根據台灣電動車銷售數據顯示，2022年截至目前為止，賣最好還是特斯拉Model 3，接下來就是Kia EV6、Hyundai Ioniq 5兩台兄弟車了，同平台、不同扮相，各自有其擁護者，銷量都不差，是電車界無法忽視的強大「韓流」，這次檢視兩車空間、舒適性、操控、動力究竟有何差異，就算是「同根生」親兄弟也得分個高下才行！

內外設計表格

 

外觀幾乎流用前身概念車，方正銳利的科幻風格，因為底盤高度不像傳統SUV，實車看起來更類似很大台的五門掀背，至於配備部分，EV400主要少了頭燈下方的V-Shape識別燈，而是銀色飾板代替，車側下方的飾板為黑色塑料，另外兩個版本是霧銀材質，頭燈全車系皆為LED，只有EV400採用反射式設計，其他採用投射式的配置。Ioniq 5 EV400標配19吋鋁圈，雙色切削處理還蠻精緻的，輪拱還有模擬捲動效果的線條，一些細節巧思合乎這車強調的設計感，配胎是235/55R19的米其林Primacy 4，舒適取向，對應Ioniq 5 EV400的動力大小也夠用了。EV6的外型偏向跑格設定，視覺上也比Ioniq 5更低扁，風格都很強烈，只是路線不同，而配備劃分上，單馬達版本的外觀沒明顯差別，Matrix矩陣式頭燈和全景天窗是頂規的GT-Line車型獨有，要是和同場的Ioniq 5 EV400相比，EV6從第二階開始就標配主動彈出的車門把手，Ioniq 5則需要買到最貴的EV600 Performance，每次解鎖、開門的「Fu」差很多。一樣是19吋雙色鋁圈，看起來是Ioniq 5 EV400更特別一點，搭配235/55R19的Nexen Nfera Sport EV，因應電動車更高的車重和扭力設計，並且更著重肅靜程度。
座艙配置很簡約，視覺重點在白色邊框的雙12.3吋螢幕，前座的腿部空間相通，坐在裡頭覺得開闊，另一方面，Ioniq 5強調內裝使用大量的永續材料，譬如寶特瓶回收製成的織物、頂篷和地毯是從甘蔗和玉米提煉的生物成分，跟在流行的環保浪潮中。兩車的數位儀錶基本樣式差異不大，畫質都很好，介面也精美，單純邊框顏色不同就讓車室的氣氛有差別，Ioniq 5的排檔桿在方向盤右下方，看起來像是撥桿，使用方式卻不是像賓士那樣上下拉動，而是旋轉末端的旋鈕，電子手煞車和Auto Hold開關在駕駛左側，排到P檔會自動啟動駐車煞車、D檔解除，EV6則沒有這項功能，需要自己控制手煞車。EV6的座艙就比較明顯是駕駛取向，包含雙螢幕，整個中控台都有點朝向駕駛艙，排檔旋鈕和啟動鍵都在懸浮式中島上，兩車同場交替乘坐很有差異性，Ioniq 5是開闊、放鬆，EV6顯得有包圍感。如果比較兩車的座艙質感，會是EV6好一些，材質運用更豐富，塑料感也更輕微，兩車的啟動鍵和排檔座位置不同，EV6連同Auto Hold開關，擺在更顯眼的地方，使用上也就是習慣之後就沒什麼區別，還有個地方體現EV6強調跑格的部分，是全車系標配VESS虛擬引擎音效系統，選項非常多，還可以依照速域自動播放不同風格的音效。

 

空間測量表格

 

空間圖片表格

 

前座部分Ioniq 5與有更好的高度、寬度，搭配淺色系內裝鋪陳，坐進車內就能感受明亮寬大，在椅面長度部分雖然比EV6稍短，但實際上不影響乘坐體驗。至於EV6重視跑格鋪陳，數據上空間略小之外，座艙設計與黑色系鋪陳，也讓視覺開闊度不如Ioniq 5。兩台車軸距都很長（ Ioniq 5:3000mm、EV6:2900mm），因此膝部空間來說都非常寬裕，差異在於Ioniq 5後座多了前後滑移功能，讓乘坐空間、行李廂空間更靈活調度，增加了機能性，加上車室橫向寬度明顯更好，輔以淺色內裝、低腰線等因素，讓Ioniq 5後座空間感加乘。進出口便利也是Ioniq 5會好一些，有更大更方正的開口，整體來看Ioniq 5後座表現更勝EV6。兩車在前艙都有預留行李廂空間，量測差異有限，僅 Ioniq 5在廂內高度部分多了2.8cm，其餘都只差1cm左右，目測廂內造型也相仿，實際使用感受沒有差別。Ioniq 5在後排未傾倒狀態下，深度、寬度雖然只比EV6好一些，但後排可前後滑移，靈活調度行李空間，這點相當加分，輔以平直寬大的開口， 好用！空間表現小總結，無論前座、後座、行李廂，Ioniq 5都繳出更好的成績，也更適合有家庭乘座、高機能需求買家。

 

舒適性表格

 

30km/h震動數據表格

 

坦白說這次震動結果有點令人意外，感受上來說，我們認為EV6路感更加明確，給人運動化感受，但感受難以量化，就連座椅設定不同，都可能影響，究竟底盤制震能力如何，還是要儀器測試才準，就結果來看，EV6在車身回穩速度快、震動時長短，反倒讓Ｇ力總和略低一些。

 

60km/h震動數據表格

 

60km/h速度下，Ioniq 5的震動G值總和依舊較高，瞬間受力也更大，以圖形來查看原因，可以發現在後段連續震動，車身有越晃越大趨勢，在未回穩狀況下壓過陣仗，瞬間G值也會更強；而EV6圖形雖然震幅不小，但整段下來受力分布平均，沒有G值突然飆升情況，整體來說，在相同底盤平台下，EV6撫平能力還是比Ioniq 5出色一些。

 

車室隔音對照表表格

 

兩台電動車怠速時都相當安靜，除了沒有引擎聲響外，冷氣壓縮機也很小聲，感受差異相當小，比較有感的是行走狀態下，Ioniq 5有稜有角的設計，讓風切聲稍微明顯一些，尤其是在B柱部分，但整體來說依舊屬於安靜、舒適的；對比之下，EV6小缺點則是底盤聲略大，這要在同樣路段測試，刻意聆聽比較才能察覺，一般路上開依舊有質感，因此在車室隔音部分，兩車表現都屬出色範圍。

 

兩者座椅設計截然不同，就乘坐感受來說，個人偏好Ioniq 5多些，泡棉柔軟，剪裁服貼身型，坐起來有種陷入其中的放鬆感，唯一小缺點，就是EV400版本沒有通風功能，加上織布椅面，天氣熱坐起來比較悶，如果買到EV600中階以上版本，就會換成有通風、加熱的皮質座椅，舒適度再好一些。EV6坐椅泡棉設定偏硬挺，坐起來不像Ioniq 5般柔軟放鬆，真的要激烈操駕，腰部兩側與大腿支撐也不夠，乘坐感略遜一籌；但單論坐椅造型，頭枕造型特別，椅背還能當成掛勾，多了點小巧思。由於是高規的Air 增程版，通風、加熱、雙前座電動調整全都有，為舒適度加分。兩台車的後座底板中央都是全平面，膝部也夠開闊，但在座椅設定上仍有差別，Ioniq 5座椅泡棉柔軟，可以讓身體陷入其中，加上椅面距地夠高，坐起來有不錯包覆感，猶如家中沙發般舒服，乘客也能調整椅背角度，找到適合坐姿。EV6後座雖然泡棉硬了點，不像Ioniq 5如沙發般柔軟，但剪裁夠立體，配合可調椅背角度，坐起來依舊符合人體工學，不過深色系內裝、高腰線設計，還是讓空間感多點壓迫，整體而言Ioniq 5還是比較放鬆舒適。

 

視野圖表表格

 

Ioniq 5窗戶面積大，A、B、C柱遮擋也更少，多數盲區角度都比較小，唯獨右A、右C柱因內飾造型讓數據略差，總遮蔽率僅有19.3%，比EV6的26.0%好上許多。EV6 Air 增程版由於配備等級較高，多了360環景攝影系統，停車時能起到輔助效果。兩台車後視鏡設計不同，兩台車後視鏡外緣都沒有廣角設計，實測結果Ioniq 5右側多了2.9°、EV6左側只多0.5°，以數據看起來Ioniq 5略好一些。

Ioniq 5窗戶面積大，A、B、C柱遮擋也更少，多數盲區角度都比較小，唯獨右A、右C柱因內飾造型讓數據略差，總遮蔽率僅有19.3%，比EV6的26.0%好上許多。EV6 Air 增程版由於配備等級較高，多了360環景攝影系統，停車時能起到輔助效果。

EV6軸距達2.9米、 Ioniq 5為3米，大概就是雙B的E-Class、5系列等級，可別以為軸距長就難轉彎，兩車實測數據大概就是中型掀背水準，比預期中出色，而軸距短100mm的EV6當然又更好一些，在市區小巷穿梭算是靈活，開起來沒什麼壓力。

 

性能測試表格

 

雖然跟EV6血緣濃厚，但車身規格還是有些差異，主要是軸距，Ioniq 5達到3米，比EV6長了100mm，但也許因為電動車電池都在車底、重心低，淡化了軸距100mm的差異，至少我是真的不覺得Ioniq 5靈活性比較差。舒適化設定的懸吊在激烈操駕時，倒是沒有出現過於搖晃或支撐性不足的狀況，而且動力又不是特別大，對於本身重心就低的電車底盤而言，不會有過多負擔，在封閉場地內展現很好的調性，搭配胎寬235mm的米其林Primacy 4，雖然整場輪胎尖叫聲不斷，不過可控性高，容易掌握側向抓地力的極限，最後跑出46.8秒的最快成績。169hp的最大馬力不是很起眼，但35.6kgm的扭力加上後驅配置，動態穩定系統雖然可以完全關閉，在瀕臨失控的情況仍會強制介入，可是真要刻意甩尾卻又有非常高的自主性，甚至可以大角度反打、以鐘擺姿態完甩連續彎道，趣味十足！跟Ioniq 5 EV400比起來，EV6 Air 增程版多了約100kg（1959kg），和Ioniq 5 EV600（1962kg）對照一下可以知道，等於是因為電池大小的關係而產生重量差異，也因為如此，多出的負擔都在車底，EV6 Air 增程版開起來沒有感到特別沉重的狀況，靈活度和Ioniq 5 EV400差不多。底盤特性幾乎一樣，馬力大60hp的EV6 Air 增程版也理所當然更快，每次出彎的力道相對飽滿，最後得出45.5秒的最佳成績，比Ioniq 5 EV400快了1.3秒，是個明顯差距，輪胎方面，EV6 Air 增程版的尺碼相同，使用的是Nexen Nfera Sport EV，相較Ioniq 5 EV400的米其林Primacy 4，瀕臨極限時比較早出現偏移路線的情況，呈現因輪胎衍生的操控差異。動態系統的設定反應和Ioniq 5 EV400沒有區別，然而動力更充沛，也更容易透過油門控制車尾飄移角度，這兩台電動車都不是性能化設定，卻提供不少另類的甩尾趣味性。

 

兩車都以Sport模式+關閉ESC的方式進行，Ioniq 5 EV400的最大輸出169hp/35.6kgm，馬力看起來一般，扭力數據倒是還不錯，直接在靜止狀態下將油門到底，後輪沒有出現任何空轉，經過多趟、不同模式測試，0～100km/h最快成績是8.39秒，其他幾次也在8.4秒左右，都快過原廠數據的8.5秒，通過400m終點是16.24秒、末速134.45km/h，表現很好。EV6 Air 增程版的最大馬力有227hp，比同場的Ioniq 5大了一截，扭力則等於是相同的35.7kgm，以同樣的測試流程開測，呈現的調性也和Ioniq 5 EV400一樣，0～100km/h最快成績7.25秒，同樣稍快於原廠的7.3秒，0～400m花費15.35秒、末速146.63km/h，體現出同一架構下，高、低輸出的表現差異。

 

加速成績表格

 

 兩台車都有Normal、Sport兩種煞車模式，主要差再踏感靈敏度，Sport模式輕輕點，就能放大煞車力道，Normal則是相對線性好控制，但在全力煞停狀態下，兩種模式之間並無差別。實測EV6 Air 增程版煞停距離較短，Nexen Nfera Sport EV運動取向配胎功不可沒， Ioniq 5 EV400配置的Primacy 4為舒適取向，激烈煞停表現顯現差別。

 

100-0km/h煞停距離表格

 

能耗測試表表格

 

電動車看能耗是以「Km/kWh」為單位，代表著「消耗1度電能行駛多少距離」，數字越大耗能表現越佳，至於測試條件部分，這次兩車固定動能回收Auto第二段、Eco模式、空調23度一段。當天高速車流順暢，由於馬達持續出力，兩車測出結果都比市區來得耗電，且兩者差異不大；但市區便有明顯區別，小電池的Ioniq 5 EV400比大電池對手輕了100kg，在走走停停路況下，重量輕對於省電有直接幫助。

試算電耗花費，EV6 Air 增程版（高速6.3km/kWh、市區6.8km/kWh），Ioniq 5 EV400（高速6.1km/kWh、市區7.3km/kWh），以第三方充電站公告每度電收費9元計算，換算下來每公里電費很接近，分別為1.36元、1.35元，具體來舉例，就是台北開到高雄電費花不到500元，真的有夠省！

 

這次我們新增了充電測試，地點選擇第三方充電站，為了不讓充電樁輸出功率被分流，我們控制全場僅有受測車輛「一輛車」單獨在使用充電樁，盡量降低環境變因，而車輛則統一是由電量20%開始，使用DC直流快充至80%，在兩車相同的外在條件下，來比較看看充電速度。兩車採用相同電動車模組化平台，採800V系統、CCS1快充接口規格，但電池大小有別、充電功率也不同。Ioniq 5 EV400部分採用58kWh小容量電池，最大可接受功率為「180kW」，EV6 Air 增程版則採77.4kWh大電池，最大可接受功率高達「240kW」，簡單來說，就是電池越大、充電越快；而我們電耗測試所使用的DC充電樁，可支援最高360kW充電功率，要「餵飽」兩車最高功率綽綽有餘，我們就來看看從20%充到80%誰更快。首先是電池較小的Ioniq 5 EV400，在充到50%電量之前，都可以維持在170kW以上功率，最大功率有177.6kw，相當接近原廠公布數據180kW，直到過60%後才開始逐漸下衰，最終花了15分48秒充到80%，已經算是優異的充電效率。EV6 Air 增程版雖然電池較大，但240kW充電功率也更高，使用同一支槍充電，最高可以充到237.8kW的功率，就算過了60%開始逐漸降速，平均下來也有188.9kW，最終充到80%時間竟然與小電池Ioniq 5 EV400相同，證明了一樣的電車平台，「大電池」可以在相同充電時間內，獲得更多電量、里程，充電效率更高，這兩台車買大電池版準沒錯！

 

這次的雙生車對決，也可以視為彼此高低規版本的比較參考，就外型和座艙的風格來看，Ioniq 5偏個性化和居家感，EV6則比較運動化，事實上經過多項比對，除了動力高低輸出的設定差異之外，兩車開起來的調性幾乎一樣，大電池增加的100kg沒有讓動態增加太多負擔，再來是快充提供更高的功率，兩車20％～80％需要的時間幾乎相同，大電池也相對獲得更多續航力，綜合下來，如果剛好觀望這兩台車，從大電池版本開始看就對了！