台灣市場所能買到的電動車選擇越來越多元，雖然電動車加速快、動力猛，很容易就跟「性能」產生連結，但說起現階段最有「性能味」的電動車是哪台？Taycan說第二、相信沒人敢自稱第一，論外型、性能乃至高人一截的品牌形象，保時捷Taycan肯定有其指標地位。其中做為車系頂尖的Taycan Turbo S，不僅最大馬力高達761hp，更將後輪轉向、扭力分配導引、陶瓷複合煞車列為標準配備，讓人忍不住想探究到底「電動車」的層峰性能有多狂！？
試駕車選配29.55萬元的碳纖維Sport Design外觀套件，屬於低調內斂風格，從車頭要快速分辨的話，頭燈延伸的「淚溝」進氣口，從原本的細長條狀，變成像古羅馬戰士頭盔的梯型設計，前、後保桿以及側裙型的下緣造型也更外伸，在車系旗艦的Turbo S可說是錦上添花。
標配21吋Mission E Design輪圈，框如其名，設計沿用Taycan前身概念車Mission E，外圈大面積白色塗裝相當搶眼有特色，當然也能客製化各種色澤，裏頭的PCCB陶瓷複合煞車系統為Turbo S專屬標配，其他Taycan車型頂多只能選配PSCB表面塗層煞車系統，就連Turbo和GTS都是如此，讓Turbo S有唯我獨尊的意味，採用鮮黃色塗裝前十活塞、後四活塞卡鉗，加上前420mm、後410mm的碟盤尺寸，先不論制動效果，光看就很過癮！
Taycan Turbo S搭載前265/35R21、後305/30R21倍耐力P Zero Elect原廠認證胎款，在維持P Zero一貫性能之餘，更針對滾動阻力、噪音與加速響應等特點進行強化，更符合電動車需求與輸出特性。即便從照片能看出試駕車配胎已屆使用壽命，但仍展現充分抓地力，相當匹配Taycan Turbo S性能。
後軸轉向系統同樣是標配，這在其他Taycan要多花14.85萬元，可以縮小迴轉半徑，並增加操控靈活性，在車長逼近5m的Taycan上蠻實用的。
因為有碳纖維SportDesign外觀套件，後保桿側面有向外延伸的翼片，多一點運動氣息，不然車尾輪廓還是比較美型路線，而且電動車也沒有排氣管設計，如果又不明白Turbo S銘牌代表什麼意義，一般人應該不知道這車其實超猛。
Taycan車內滿滿的螢幕可不是只有看起來酷炫，實際功能也夠強大，好用又有科技感，整體架構由16.8吋數位儀錶、10.9吋PCM多媒體系統、8.4吋中央螢幕所組成，這次Taycan Turbo S試駕車有加選6.52萬元的10.9吋乘客顯示幕，可獨立顯示車輛資訊、導航等畫面，自行打造充滿符合個人化需求的數位座艙。Taycan Turbo S標配跑車計時套件，試駕車另選白色錶底（選配價2.2萬元），與蠟灰色內裝十分匹配。
16.8吋數位儀錶採用目前最新的曲面螢幕技術，優點是可以減少眼睛左右移動時的視距差異，配合極高的畫質顯示，閱讀資訊更輕鬆。螢幕顯示除了保時捷經典的三環式樣外，也能夠將中央換成地圖模式，左、右雙環則可依駕駛需求顯示，舉凡車輛基本資訊、G值、PDCC主動防傾桿、時速都能自由調整。
這組10.9吋PCM車載系統風格簡單清爽，可分割畫面多工處理，自訂常用顯示，功能選單分類也簡單明瞭，順暢度也夠高，帶來不錯的使用體驗。因應電動車身份，裏頭也多出充電、電池電量、能源流等相關顯示。
Taycan Turbo S標配高階18向電動調整跑車座椅，較入門版多出腰部、大腿側翼夾緊功能外，椅型肩部造型也更為外擴，可強化側向支撐力。
Taycan全車型都採4座設定，如果後座想多坐第三人，須加選要價3萬元的2+1座套件。後座膝部、頭部空間感一般，但座椅設計符合人體工學，椅面、椅背造型立體，入座有深陷其中的安全感，也推薦大家選配10.2萬元的全景玻璃車頂，車室空間感會放大不少。
Taycan Turbo S標配電子阻尼控制氣壓懸吊與PDCC主動防傾桿，除了依照駕駛模式主動調整阻尼軟硬與車身高低，也可在車內選單手動調整懸吊設定。氣壓彈簧採用獨立三氣室設計，得以快速充放氣之餘也能在舒適與支撐力之間取得平衡。
先進的底盤科技讓Taycan Turbo S在震動測試取得優異成績，Normal模式衝擊感（G值）小、車身回穩迅速，Sport模式在舒適與性能間取得平衡，Sport Plus則帶來明顯的路面回饋，段段分明的懸吊調校充份展現保時捷的造車功力。
我們在去年2月針對Taycan 4S進行測試（Taycan 4S超級測試請點此），當時創下41.1秒單圈成績，紀錄維持了一年，才被同樣是Taycan車系，但屬於動力旗艦的Turbo S所打破，足足快了1秒，創下40.1秒最快成績！
4S與Turbo S電池容量都是93.4kwh，可以間接判斷電池體積相同，也都是雙馬達、四驅設定，不過Turbo S重了一點，達到2.3噸，份量相當可觀，不過全車最重的零組件-電池，是位於車身底部，因此神奇的絲毫沒有2.3噸驚人的重量感，再加上標配PTV Plus扭力分配導引、後軸轉向，還有選配PDCC主動防傾，低重心加上底盤科技程度極高，縱使車身又大又重，但跑起來用靈活形容毫不誇張！
除了受控、高極限的底盤，另一個讓人印象深刻之處，就是動力協調性，電動車扭力強大，尤其Taycan Turbo S更是高達107.1kgm，但踩下油門（應該說電門），釋放猛爆之餘，多了一絲線性、毫不突兀，讓人可以快速適應動力特質，也就是比預期好上手，761hp的電動車可以調校成如此，必須佩服保時捷！
本車標配PCCB陶瓷碳纖維煞車系統，前輪規格是驚人的10活塞卡鉗＋420mm碟盤，後輪則是4活塞卡鉗＋410mm碟盤，制動力驚人之外，更讓人稱讚的是精準夾合力，讓人可以隨心所欲的控制煞車，畢竟煞車除了負責減速，還可以調整重心，精準又好掌控，也是保時捷造車功力的另一種展現。唯一惋惜大概就是這輛車里程接近六千公里，雖然胎肩、胎壁沒有異常磨損，但胎面其實已有一定程度磨耗，無法提供最佳抓地力性能，假使是全新胎，也許有機會挑戰單圈39秒紀錄！
作為保時捷第一台電動車，Taycan該如何「命名」用以區分車型等級曾引起不小的討論，答案其實出乎意料的簡單，沿用現制即可，也因此有了入門後驅版Taycan、雙馬達四驅Taycan 4S與動力更強的Taycan Turbo與Turbo S，即便引擎蓋下沒有渦輪更沒有引擎，但行之有年的命名邏輯依然讓人一眼看出Taycan Turbo S旗艦氣勢，高達761hp的馬力即便超跑也得敬畏三分。
雖然最大馬力來到761hp，但那是指在超增壓模式、搭配Launch Control之下才有的「最佳演出」，日常行駛Taycan Turbo S「僅」提供625hp供驅策，即便如此，隨傳隨到的馬達出力依然得抱著敬畏之心，還記得試車過程中一番猛烈操作，車上乘客不禁抱怨起「剛剛加速那一下，好像讓我扭到脖子了...」。
選用Sport Plus模式、PSM Off進行加速測試，左腳油門、右腳煞車，約兩秒鐘隨即啟用Launch Control起跑控制系統，鬆開煞車，四輪微微打滑、輪胎發出悶悶的摩擦聲隨即帶動車身猛烈衝出，起步瞬間G值衝至1.3G，有如噴射客機起飛一般但卻沒有震動與引擎聲浪，過程中平穩到讓人詫異，轉眼間便通過零四測試終點。
最終P-Box測試成績毫不意外穩居測試榜首，零百加速2.91秒達陣，零四成績10.84秒、通過速度204.45km/h。另外40~70km/h加速只要短短「1秒鐘」，也就是當你念完前面三個字，Taycan Turbo S已經漂亮的完成超車揚長而去，性能面簡直滿分演出。
Taycan Turbo S標配PCCB陶瓷複合煞車，畢竟2.3噸車重配上761hp的煞車效能可不能開玩笑，前對十活塞卡鉗、後對四活塞卡鉗在賽道表現出色，幾乎沒有熱衰竭、踩踏腳感始終如一，不過測試當天下雨、場地濕滑，原廠配胎里程也已累積六千公里，胎面有一定程度磨耗，排水狀況並不好，最終測出39.83秒的溼地煞停距離。
Taycan Turbo S在性能面毋庸質疑，超增壓模式下761hp讓百公里加速實測只要2.9秒，零四加速更只要短短10秒便突破200km/h通過末速，毫無疑問是超跑等級的性能演出，也是超級測試有史以來最快的參賽選手。更加讓人驚豔的是，面對窄小刁鑽的永安卡丁賽道，Taycan Turbo S彷彿無視車重所帶來的物理極限，將每一分動力轉化為車速，輕鬆寫下40.1秒最佳單圈紀錄。
「做什麼像什麼！」這是我所想到最能呼應保時捷造車底蘊的讚美，Taycan Turbo S比起先前所測試的Taycan 4S在性能面有著更佳的演繹，卻不是讓人害怕、精神緊繃的暴力，761hp在先進電控輔助下收放自如，慢慢開舒適有質感，大腳踏下逢車超車好不快意，且過程一點都不讓人感到壓力。Taycan Turbo S不單單只呼應品牌精神「跑車魂」，而進一步在超跑性能上打造出能輕鬆日用的電動跑房車。
