Kona車系編成超級豐富，在全球市場除了一般車型，往上還有性能「N家族」，甚至連純電的Kona Electric都有，別說是品牌底下動力最豐富的單一車款，放眼整個車壇，這樣的編成也非常少見，我們就找來經過N部門特調的N Line以及純電Electric EV500，兩者定位完全不同，開起來勢必也有不同感受，但在同一個車體架構下，週邊調校的不同還會帶來哪些差異也值得探討，這也是超級測試首次以「油車vs.電車」作為對決場面，看點不少！在性能化N版本導入前，N Line是目前在台導入的汽油動力中最頂規車型，主要賣點是換上一系列N Line專屬運動化配備，也針對底盤煞車強化，性能氛圍是車系之最，而純電版Kona Electric在台則有EV300、EV500兩車型，主要差別在馬達出力、電池容量與續航力。整體看起來EV500馬力較大，後軸還有獨立懸吊，加上電動車的低重心、加速零遲滯特色，在動態表現真的會佔優勢嗎？顧名思義，N Line具有一系列專屬運動化套件，包含黑色網格水箱罩、更具侵略性的前保桿、樣貌張狂的後下擾流鰭片，車身四周也掛上N Line銘牌，散發濃濃性能味。分離式燈組上方是LED日行燈整合方向燈，下方則為LED頭燈，具備HBA智慧遠近光燈調節系統。N Line採用全車系尺碼最大的18吋鋁圈，不規則的造型十分有特色，原廠搭配235/45R18的馬牌Premium Contact 6，主要追求舒適性並兼顧一定操控表現。（上圖拍攝車款另更換為瑪吉斯Premitra HP5，本篇測試時輪胎皆為馬牌Premium Contact 6。）純電Electric EV500車頭少了常見的水箱護罩，也未做妝點設計，直接以單純的大面積烤漆呈現，搭配車頭充電孔，明顯與燃油車型做出區隔，不過車尾除了少了排氣管，其餘並沒有明顯特色，燈組設計與功能也與N Line一致。Electric EV500採用17吋鋁圈，五幅雙色設計雖然簡單，但視覺上並不顯單調，原廠也強調其造型有助於降低風阻，配胎是215/55R17的Nexen N Fera SU1，是標準的節能經濟胎。在運動化套件之下，N Line的內裝擁有大量紅色元素，座椅、出風口、方向盤甚至是腳踏墊都不放過，同時也換上專屬排檔桿，並輔以N Line身份銘牌，一上車就能感受到運動感。10.25吋數位儀錶介面易於判讀，也可隨駕駛模式變換風格，整體視覺效果不俗，8吋中控螢幕具備同級唯一的無線Apple CarPlay＆Andorid Auto連線功能，不過兩具螢幕都沒有中文介面。帶有「N」字樣的排檔桿是N Line專屬，頂部的打孔透氣皮握感出色，紅色元素當然也不能少。相較於N Line充滿熱情的紅色元素，Electric EV500則是強調科技未來感，霧銀飾板使用比例更多，像是出風口周圍、中央鞍座等處，另外也因排檔型式不同，將整個中央鞍座抬高，創造懸浮式設計，是內裝另一大特色。Electric EV500在配備上也維持10.25吋數位儀錶與8吋中控螢幕，顯示方式與操作功能皆相同，不過為了因應純電車身份，儀錶多出電量及動能回充等資訊。內裝最明顯不同就是Electric EV500換上按鍵式電子線傳排檔，按鍵夠大易於操作，更帶來相對科技的使用感受。在駕駛輔助方面，兩車配備相同且十分齊全，皆標配Hyundai SmartSense系統，包含符合Level 2等級的全速域ACC＋LFA車道維持，可大大減少長途駕駛負擔，另有前方主動煞停輔助＋行人偵測、盲點偵測、RCCA後方交通防撞等配備，安全多一分把關。Kona前座在縱向空間方面表現出色，前後調整範圍相當充裕，椅面長度也能對應多數人的身型，橫向空間較小，僅有134cm，表現與過往測試的小型車相近。有趣的是汽油版N Line車內空間較Electric EV500高，實測頭部空間比電動板高了1cm。兩車採用同個車體、座椅造型也完全相同，因此縱向、橫向空間表現完全一樣並不令人意外，不過因為Electric EV500車體下方就是電池組，前座車室底板略微提升了約1.5cm，雖然已透過座椅腳架彌補高度差異，但頭部空間實測還是比N Line少了1cm。前座略窄的橫向空間在後座得到改善，主要是門板造型修飾得更為纖薄，創造足以容納三人肩並肩的乘坐空間。少了車底電池組讓N Line車室垂直高度更為出色，後座座高也因此高了些，椅背角度也更斜了點，與Electric EV500相較，N Line後座舒適性較佳。如同上面所述，Electric EV500因為車底設有電池組，車室底板略為提高，這部分可從中央隆起高度僅剩5.5cm得到應證，連帶也影響座高、椅背等設計，雖然差異微乎其微，但乘坐體驗確實不比N Line。實際對後座底板與門邊高度進行測量，兩車底板高度有著約7.5cm的落差，乘坐其中說得出兩車確實不太一樣，但又無法明確指出乘坐姿勢、空間感受的顯著差異，若非兩車同場對比，否則很難發現這項細微的不同。撇開車室底板差異，兩車後門不論是開口大小、開啟角度都是相同數據，Kona後門開口並不大，好在高達70.7度的開啟角度夠大，不至於對進出造成困擾。兩車行李廂空間完全一致，並沒有因為電動車零組件而犧牲後廂空間，Kona行李廂橫向空間還算充裕，縱向表現則有些差強人意。好在椅背倒平後是全平面、無斷差的設計，進出大型物品會比較容易。內部深度放入20吋行李箱只能說是「剛剛好」，關門時還得小壓一下才能確實闔上，更別說26吋大行李箱就只能橫躺擺放了，只能說空間確實不是Kona強項，夠用、但沒有太多餘裕！兩車行李廂底板規劃還是略有差異，N Line下方為置物空間、配合雙層底板設計，必要時可擴充行李廂內部高度；Electric EV500底下則是收納充電線的保麗龍置物格，經過實測若將保麗龍拿起，也同樣擁有雙層置物空間，兩車底板、保麗龍甚至可直接交換安裝，內部設計完全相同。Kona尾門開口工整、高度也適中，物品進出十分就手且容易，小缺點則是尾門高度來到185.8cm、不利於身高較矮的車主，這時若能配備電動尾門就更好了！雖然動力與一般車型相同，但N Line另外針對懸吊阻尼、防傾桿做了強化，經過實測，數據上確實反應出較硬朗的路面回饋，衝擊感十分明顯，確實有性能味。換到Electric EV500則有完全不同感受，各項數據都比N Line更低，底盤設定明顯是舒適取向，有效濾震的同時車身也能迅速回穩，沒有太多不必要的搖晃。當車速提升，N Line來自路面的衝擊感也隨之提升，瞬間G直上看1.24G，是相當直接硬派的設定，不過懸吊處理也更迅速，1.268秒的震動時長比時速30km/h的1.281秒更短，穩定度更加出色。Electric EV500在車速提高的狀況下，依舊以穩定、舒適的方式處理路面衝擊，最大G值僅小幅提升，經過連續左右關卡也能迅速撫平晃動，與N Line有截然不同的表現。

測試當天在下雨的狀況下，除了雨滴打在車上的聲音，輪胎破水聲、雨刷作動都會影響座艙寧靜度，兩車在行進間的噪音數據雖然是Electric EV500較好，但差異可以說是微乎其微，到了怠速狀態下才得以發揮純電車寧靜的優勢。N Line座椅未強化剪裁、強調包覆性，不過原設計就已算是立體有型，包覆性與舒適性皆有不錯表現，且駕駛座具備全車系唯一的電動調整機能。在座椅造型皆相同的情況下，兩車在前座的乘坐感並沒有差異，唯一要挑的就是Electric EV500車價比N Line高出一截，座椅卻皆為手動調整，僅駕駛座有電動腰靠，難免感到可惜。後座乘坐感與前座相仿，椅面夠大且椅背斜切角度適中，是可以放鬆的舒適坐姿，雖然膝部空間看似略顯侷促，也缺少後座出風口，但以此級距的跨界休旅來看並不是問題。前面的空間測試已提到，因電池組擺放在底版下方的關係，Electric EV500的車室底板略為提高了些，這也隨之反應在乘坐感受上，可看出照片上小鍾的膝蓋彎曲角度比N Line大，這會稍稍影響腿部支撐性，長途乘坐的舒適性會降低。雖然內在乘坐感有些不同，但在車體「外殼」都相同的情況下，兩車的前後視野也就都完全一致，整體來說視野盲區都不大，尤其是後方視野最亮眼，參照過往測試經驗，16.4m的距離屬同級優等生。兩車後視鏡造型也完全相同，雖然面積並不算大，但狹長的設計能有效幫助照射廣度的提升，搭配盲點偵測、左側外緣廣角設計，實際駕駛相當易於掌控兩側視線。Kona的車身腰線高、窗戶面積較小，尤其車尾C、D柱十分粗壯，以至於車尾後方的視線盲點較多，不過車身前半部的視野出色，讓總遮蔽率維持在28%，並不算太差。雖然兩車胎圈配置不同，N Line是18吋、Electric EV500是17吋，不過並未成為影響成績的因素，最終實測迴轉半徑皆繳出相同的4.8m，符合跨界休旅輕巧靈活的身份，都會巷弄穿梭很輕鬆。雖然都是Kona，但兩台車底盤差異頗大，Electric EV500就跟所有電動車一樣，碩大沉重的電池放在車體下方，另外兩車後懸吊結構也不同，N Line是扭力樑，Electric EV500則採多連桿設計，看起來似乎是Electric EV500較高檔，但N Line避震器經過運動化調校，圈胎、剎車前碟盤都經過加大，看來勢必更適合激烈操駕。N Line避震器設定頗佳，雖然照片看來車身側傾沒有特別小，但實際展現的支撐性優於Electric EV500，倒是雖然馬牌PC6側向抓地力已比Electric EV500的節能胎好上太多，但仍覺得不夠用，車身底盤還沒達到極限之前，PC6就已明顯慘叫、偏移路線；至於動力反應，雖然出彎時的扭力釋放比不上Electric EV500，但引擎和變速箱搭配協調性佳，所謂駕馭感這件事，N Line絕對遠勝Electric EV500，而最快單圈45.6秒也是個不錯的成績。Electric EV500比N Line重了將近300kg，顯然是電池的「功勞」，Electric EV500車頭裡面也將體積較大的引擎、變速箱換成馬達，似乎讓車頭負擔減輕不少，讓Electric EV500轉動方向盤進彎的瞬間反應較輕巧一點，不過也就僅止於這一瞬間，接著因為避震器阻尼較舒適、輪胎側向支撐性不佳，讓實際過彎能力低於N Line。此圖可以清楚看出Electric EV500電池擺放位置，雖然重量可觀，但卻在車身底部，勢必有低重心功效，對於性能發揮來說，變重是劣勢、低重心是優勢， 一來一往，讓人好奇車身動態與N Line的差異！雖然避震器較軟、車重可觀，但整體設定仍是優秀，車身協調性頗佳，在N Line面前並沒有失色太多，真正讓人覺得頭痛的是輪胎，除了側向抓地力不理想之外，電動車來的又快又急的扭力，ESC動態穩定系統關閉之下，出彎無論右腳踩「電門」再輕巧，前輪就是明顯空轉，難以順利出彎，最後是在ESC On之下才能順暢的跑完全程，單圈成績47.5秒，比N Line慢了將近2秒，直線加速比N Line快的優勢，在賽道上變成劣勢。Electric EV500是基於油車平台衍生而來的電動車，「引擎蓋」打開內部便是馬達、電能相關零組件，整體配置其實與一旁的N Line類似，差別僅在動力單元改用馬達罷了，204hp/40.3kgm的動力輸出勝過N Line。N Line則搭載最新世代1.6升汽油渦輪引擎，主要革新科技在於可靈活控制進氣量的CVVD連續可變汽門持續系統，確保各轉速區間都能保有充沛動力，198hp/27kgm輸出十分出色，搭配離合器加大、軟硬體升級的7速DCT雙離合器變速箱，動力充沛換檔也順暢。Kona N Line全力起步瞬間動力釋放相當保守，即便測試時為濕地路面，循跡關閉輪胎依然沒有任何空轉打滑，這，這時能感受到飽滿的推力帶動車速不斷向上，且換檔過程迅速又順暢。Electric EV500起步加速可就激情多了，起步全輸出的特性在濕滑路面更考驗「黃金右腳」，關閉循跡系統進行加速測試，油門踩多了輪胎空轉不止、車輛幾乎沒移動，踩少又無法發揮動力，如何斟酌輪胎抓地力的極限、配合車速逐漸加深油門成了測試的難題。經過幾天相處下來，40.3kgm的扭力做為代步車早已遠超過需求，再加上原廠配胎抓地力不佳，超車前確實得斟酌油門深度才行。實際分析加速數據，Electric EV500在雨天受限於配胎抓地力不足，起步掙扎動力也無法完整發揮，因此0～60km/h加速略慢N Line一些，但當車速提升、抓地力穩定後，無論40～70km/h再加速、0~100km/h甚至零四加速，Electric EV500都以些微動力優勢勝出，相信若在乾地測試，會更進一步擴大這段差距。在N Line運動化套件加持下，N Line的前煞車碟盤由305mm升級到320mm，能帶來更好的煞車效果，測試當下是雨天，理論上煞停距離會延長不少，但最後依舊繳出不錯的37.7m煞停成績，雖然在急煞過程車頭劇烈下沉，導致車尾會出現偏滑的不安定感，但整體制動力道線性且明確，雨天還能有如此表現相當出色。Electric EV500的車重達1678kg，比N Line的1388kg重上不少，先天條件就不吃香，加上配胎等級差異，踩下煞車後制動力道雖然明顯，但滑行距離就是比較長，煞停距離來到40.12m，煞車能力並不及N Line。油耗測試路程大致順暢，市區、高速路段幾乎都維持速限行駛，汽油版N Line雖然有著近200hp馬力，但Eco模式下低速順暢好控制，油門輕踏很容易就能跟上車流，再加上紅燈怠速熄火沿途都能正常作動，最終繳出市區10.4km/L、高速18km/L的好成績。對照加油發票，N Line行駛約54km油耗測試路線所花費的油資一共為123元。

Electric EV500耗電量也頗為出色，每度電約可行駛7km，若乘上64kWh電池容量，實測滿電狀態約可行駛448km，相信已能滿足多數用車需求。經過計算，Electric EV500行駛約54km油耗測試路線共花費7.6度電，若以台電家用電費標準（隨用電量不同分為六種級距），所花電費僅需12.4到48.7元之間，明顯比N Line低廉許多。

而電動車最重要的充電問題，除了住家充電設備之外，總代理南陽實業也將在台北內湖、台中西屯、高雄博愛三處據點建置DC直流快充，但相關充電費用仍在研擬中，此外也與YES! 來電合作，提供車主遍及全台的快/慢充電網服務。N Line是現代在台灣導入的第一款N家族作品，肩負拓展客群、替後續其他性能車款鋪路的重要使命，經過完整實測確實令人眼睛一亮，雖然動力數據不如對手，但靠著精良的底盤調校，僅有加速測試小幅敗下陣來，其餘動態項目全數勝出，尤其在賽道測試上繳出有如運動掀背的水準值得稱讚，整體表現不會讓對操控有要求的熱血買家失望，也讓人期待更強悍、更激情的Kona N。原以為可以靠著純電車強悍的加速與低重心優勢在賽道測試佔上風，但實測證明，原廠賦予Electric EV500的先天定位就不是為了熱血，懸吊、煞車乃至於配胎都是以大眾化、舒適代步為主要訴求，順順開、享受純電科技帶來的優越感確實很到位，也反應兩車的最大差異，這就是汽車設計的奧妙！