1.承先啟後 繼往開來

時隔多年，全新Sentra能帶來什麼體驗呢?

說起來，自己對Sentra車系的認知就是中規中矩、親和好上手的乖乖牌，早年父親配車Nissan AD與後來的Sentra 180要達到零顧路的佳績，除了保養都是按表操課外，產品本身品質穩定也是功不可沒，這點也多少影響了家人日後購車品牌的選擇。

2019年偶然在網路上看到外觀大躍進的新Sentra，除了顏值大大提升，同時也顛覆了我對它的既定看法，作為C級距房車的中流砥柱，相信Sentra也是許多首購族的目標車種，因此這次我想以日常通勤、假日返鄉與出遊等貼近生活的方式，來深度體驗這台車。

在低垂的夜幕下，瞥見停在路邊的Sentra，車身映照著店家的藍調霓虹燈，別有一番風味。

與自家X-trail相見歡，可以看得出Nissan設計語彙由圓潤逐漸轉為鋒利。

2.內外觀介紹

面相變得玉樹臨風，內在依然新好男人

外觀設計是我認為近年Nissan車款很成功的一點，家族化V-Motion的鍍鉻水箱罩越做越大，連帶整體氛圍都變得霸氣，在停車場偶然遇到同款同配置同色的Sentra停在一起，整體感受還有種1+1大於2的感覺。

一台車的大燈，是我認為最能代表精神的部分，就如同人一般，第一眼由眉目間獲得的感受，就左右了你我的主觀看法。圖中可見燈光分布由左至右分別是大燈、未開啟的遠光燈與日行燈

霧燈也是LED光源，試車期間因為沒有遇到雨霧天候，故無從得知其穿透能力。

後照鏡與亮眼的側方向燈。

尾燈光源主要是普通燈泡，優點大概就是穩定好養，如果覺得帥度不足，市面上也有不錯的LED尾燈總成供選購。

尾燈全點亮，內側左方為後霧燈，內側右方為倒車燈。

新一代Sentra一改以往的中規中矩，內裝變得奔放有特色，甚至還有雙色內裝可選配。打開車門，最搶眼莫過於三環式出風口與懸浮式車機螢幕，值得一提的是出風口的開閉旋鈕操作質感相當不錯，外圍霧銀飾環對整體氣氛營造起了不小的作用；D-shape方向盤目前在Nissan車系很常見，盤徑感覺比上一代X-trail大，管徑也較粗，操作手感輕巧，隨著車速提高方向盤的回饋感也會越來越重，以避免高速變換車道造成車身過多晃動甚至失控。

身為工程師，試車帶游標卡尺也是合情合理（？

比較可惜的是喇叭蓋上緣有利邊，駕駛人可能會不經意摸到而感到不適。

另外手套箱利邊也是我覺得蠻可惜的小缺憾，伸手取物時可能刮傷手背，希望這點原廠能從模具上調整，以求帶給使用者更棒的體驗。

前方置物空間蠻大的，由左至右可見AUX-IN、USB與12V電源供應。大小用裝殼的iPhone13 Pro比較如圖，據說原廠售服配件-無線充電盤也會安裝於此，另外可看到由手機螢幕所反射出的柔和照明燈。

中央杯架與排檔桿後方的凹槽，一樣以iPhone13 Pro作為比例尺，造型方正的杯架可以放入鋁箔包，但利樂包則要用塞的，若是圓形杯體則會搖晃，不過網路上也有很多針對杯架夾持彈片的改裝品，有需求的車主可以自行購入安裝來改善。

中央扶手的深度寬度都很不錯，但沒有分離式的淺置物盒或零錢盒設計，內部也沒有配置軟墊來吸收異音。

手套箱空間則是放入整包車主手冊後，就佔掉近一半左右的容積了。

左右側出風口，開閉與調整機構整合，相當方便不雜亂，同時可以看到內飾車縫線點綴在上方。

車頂眼鏡盒、前座閱讀燈與車內燈光控制面板。

副駕遮陽板內化妝鏡與票卡夾，比較可惜的是沒有獨立化妝照明燈。

前車門內側可以見到適型避位的置物空間，與門板上的部分車縫線。

燈光控制桿，上面沒有完全關閉頭燈的選項。

變動大燈模式儀錶也會同步顯示，而大燈在AUTO模式時把控制桿往前撥，轉速表中央就會自動顯示A字樣的遠光指示燈，代表自動遠光燈已啟動。

儀錶選單中功能琳瑯滿目，花點時間研究即可上手，但設定選項中ON/OFF顯示方式並不顯眼，需要留心確認才能知道是否有正確開啟該項功能；另外因自動大燈的作動偏敏感，導致在日出與黃昏時，儀錶與車機螢幕都會隨著大燈亮起而變暗，但此時戶外亮度仍夠亮，常常會使得駕駛判讀困難，希望能像X-trail那樣有大燈亮起但車內儀錶與車機依然是日間模式的設計。

儀錶開機動畫。

平均油耗與瞬間油耗一覽。

儀錶中的安全系統概覽，同時也可顯示後座安全帶使用狀況。

停車輔助系統與四週的雷達也會在儀錶中央顯示相對距離伴隨警告聲響，若是覺得警告聲響太過惱人也能透過方向盤左側的按鍵暫時關閉。儀錶圖示方向與車身平行，個人覺得比起某些歐系車款將示意圖橫置於車機螢幕，駕駛人還需要在腦海裡轉換相對位置而言，這樣的表達方式較為容易理解。

儀錶在Android Auto模式下才支援顯示的導航資訊。

中控台車機採新世代車款常見的懸浮式設計，我個人是感覺有點突兀的，不過外觀美醜見仁見智，操作內容才是車機的重點表現。

車機主畫面的ICON位置可以調整，做法與智慧型手機如出一轍，長按即可變更。可惜試駕車沒有選配相關導航、電視與DVR，因此沒有相關功能的體驗。

Android Auto還能支援Teams，令我稍稍想起被工作支配的恐懼。

Apple Carplay地圖模式。

EQ與音場調整的選項，但木耳如我按了一圈還是回到交車時的自訂選項去。

除了儀錶顯示的雷達輔助圖示以外，停車時環景AVM的呈現方式也相當多元，時速低於20km/h輕觸車機上的AVM按鍵或排入R檔都能啟動，R檔時左上方車尾廣角畫面可以讓駕駛倒車離開車位時也看得到左右死角，以便注意來車及行人。

另外右側的環景畫面也能點選其中一側放大，再多點選一次即能變為3D顯示。

3.空間測量 

這也是魔術大空間，超越3.0升級距的舒適

前座空間不大不小，以上圖小助手為例，身高168cm在標準駕駛坐姿下，頭部尚有兩個拳頭左右的空間。

而副駕駛座則以我身高178cm為例，頭部一個拳頭，但腳部自然伸展大腿會稍稍離開椅墊。

與自家X-trail後高前低的劇院式座位搭配不同，Sentra前後座位高度差不多，並具備俐落的C柱造型，犧牲後座部分頭部空間，使得後座有點壓迫感，乘客進出時也需要更加留意，以避免碰撞頭部。但意想不到的是，若後座乘客身高不矮，睡覺時可以大方地把頭靠入頭枕與C柱之間的空位，斜C柱剛好可以固定頭部，若是再多墊個靠枕就近乎完美了！這也算是個意想不到的小特點。

後座膝部空間示意。

身高168cm的小助手進出後座若是不低頭便會撞個正著，還是得彎下身才能避免碰撞。

後座頭枕後方的揚聲器與ISOFIX固定扣。

車門開啟角度一覽。

座椅倒平最大空間狀態，除了椅背區域較窄且沒有平整化以外，整體表現不俗。

後廂視角，後廂照明的亮度與位置我認為可以再更好一些。

以一個15.6吋筆電包做為比例尺示意，可以看到行李廂內的空間相當遼闊。

以我自己進入後車箱實測空間，兩名178cm/65kg的人屈膝橫躺似乎沒太大問題，後車廂門內也設有醒目的脫困釋放把手。

4.性能測試 

操控比動力更值得玩味，雜揉運動樂趣的家庭房車

Sentra配備代號HR16的1.6升自然進氣汽油引擎，帳面數據最大馬力138hp，最大扭力17.7kgm，實際感受起步隨即有力量湧出，但在市區行駛有點衝，油門踏板控制需要細膩點，反而開啟ECO模式可以有更溫和柔順的起步感受，較為符合個人偏好；大腳油門時轉速會先迅速上攻，接著推力漸漸浮現，接近錶底紅線區時會有模擬自排換檔的反應，雖然Sentra的馬力重量比略低於自家的X-trail，也就是每匹馬力所帶動的車重較X-trail更少，但在時速60～80km/h全力加速時的速度感卻不如X-trail來的強烈，推測是因為變速箱設定邏輯不同所導致，Sentra在起步一瞬間就有充沛力量湧現，之後會隨著速度漸增而趨緩；但X-trail除了起步比較遲緩一點，後續加速皆順暢穩定，引擎發出的噪音聽起來也較不明顯。

變速箱具備L低速檔與Ds運動模式，Ds模式下則會維持較高轉速，此時油門反應佳，動力雖不澎湃但隨傳隨到，適合偶爾小熱血；而在L檔狀態按下排檔桿上的Ds鈕 ，即便當下儀錶依舊顯示在L檔，但排檔桿切回D檔時便會直接進入Ds模式；另外ECO模式無法長駐，每次重新發動後都必須手動開啟外，也不相容於Ds模式，看來要敏捷的油門反應就勢必得要犧牲一點點的油耗。

整體而言，Sentra的動力輸出與變速箱的搭配可謂滑順柔合，作為日常代步車綽綽有餘。不過在取車的第一天我就發現，車輛右前側在特定速度下會產生些微共振音，減速至停車時還會伴隨著一陣抖動，爬文後歸納前者應是此車內裝有配件鬆動，後者則是引擎腳跟變速箱所造成的通病。另外變速箱在時速40～70km/h時，輔助齒輪會進行扭力轉換，此時可以聽到細微的作動聲音，個人感覺很像國道客運變速的聲響，聽得到但不突兀。

在長途旅行的過程中，我也小跑了一段106縣道，初期未使用Ds模式導致出彎常常需提早加速，進入Ds模式後總算是喚醒了本車的運動基因，加上後期進入下坡路段，因此感受不出動力上的明顯劣勢。煞車力道也相當線性，踩多少給多少，比X-trail那種輕踩踏板即湧現的制動力道好掌握許多，低車高所帶來的低重心配置，配上夠用的避震支撐性，即使輪胎出現些微叫聲與側傾也還在相對穩定的範圍裡，整體操控與懸吊游刃有餘，不過在高速彎中若是遇到路面不平整，車身的跳動與搖晃程度倒是比想像中的多，提醒各位山路操駕不宜太激烈，點到為止即可。

5.高科技輔助駕駛  

輔助配備實用到位，但感覺可以再更好

這代Sentra的主打賣點之一就是全車系標配Nissan Intelligent Mobility（NIM）智行科技，內容包含十多項輔助駕駛系統，以下僅針對重點分享體驗。首先是智慧型定速控制ICC，作動範圍為時速32～144km/h，系統對於車速控制相當精準，下坡時會主動減速、上坡車速變慢也會立刻加速，待與前車距離接近時再開始減速，造成些微頓挫。ICC車距概估在時速100km/h時，一格約50m、兩格70m、三格90～100m左右，在前車減速時隨著車速變慢也會逐漸縮減車距，然而縮減到7m左右就會維持不再接近，而在塞車狀態也支援跟車到停，一樣維持7m左右再緩慢往前貼近至3m左右停止，靜止約三秒後系統就會發出警告音，告至駕駛需踩下煞車接管否則車輛會開始往前滑行；而若是走走停停間隔不超過三秒，ICC則都能穩定地跟著前車行駛。

ICC與定速都是透過方向盤上的定速鈕啟動，速度增減單按為1km/h、長按一段則為5km/h；若不想啟動ICC，則可以長按定速系統啟動鈕進入純定速模式。

在ICC啟動狀態下，變換車道加速感偏強烈。當原始車速與預定車速差異比較大時，打方向燈變換車道系統即會自動提高轉速進行加速；但當駕駛人主動控制油門時，ICC便不會加速到預定車速或車距，反而是以駕駛人的控制為主。這也是我駕駛Sentra時遇到車流抑制頓挫的撇步之一，在前車較慢的行駛條件下，建議都要提早變換車道或控制油門來取代ICC，因為試駕第二天行駛高速公路時，就有幾次遇到正要變換車道但系統就會因為維持車距而減速，造成我方與內側高速車輛速差變大，為避免危險不得不放棄變換車道，在經過幾小時的相處下來，我才發現其實只要掌握並瞭解ICC的運作邏輯與模式後，便能怡然自得地與它合作控制車輛。ICC雖然不能營造最好的燃油經濟性，但卻可以大大降低行駛時的疲勞感，若能搭配車道維持置中功能的話就幾乎無可挑剔了。

Sentra的IEB也是令我相當安心的輔助安全系統，若系統偵測到與前車異常接近，首先會有低頻警告聲伴隨上圖儀錶圖示，若駕駛沒有改正或是以更大的速差接近，則會產生高頻警告聲加上儀錶板上緣條狀區域顯示紅白驚嘆號並交替閃爍，接著主動煞車介入。

在長途駕駛測試中，有次由主線變換至交流道閘道時，前車也正在緩慢減速，然而系統此時卻突然發出高頻警告音，正要踩煞車時IEB已搶先一步介入，煞車踏板變硬並且有震動感，煞車程度強烈到讓後座物品都翻倒在地，同時前車也正在急煞車，車尾明顯上翹，待兩車皆煞停後，我與前車尚有4～6m的車距，事後回想應該是追撞預警系統偵測到前車的動態才造成IEB自動緊急煞車，也算是替行車安全保障不少。不過IEB也不是在全天候都能正常執行，在朝日或夕陽等日光直射鏡頭的狀態下，油錶指針左上方的防撞系統OFF燈號便會間歇亮起，提醒駕駛人該功能暫時受限。

建構ICC與IEB系統的關鍵配備，就是來自於擋風玻璃上的鏡頭與車頭整合廠徽的雷達。

BSW盲點警示系統將燈號設置於車內，與他牌作動方式類似，盲區出現汽機車時會亮燈，此時打方向燈則會閃爍並伴隨警告音。

LDW車道偏移警示系統會利用警告音、儀錶顯示伴隨方向盤震動來提醒駕駛人目前正行駛在車道邊緣；而LDP車道偏離預防系統則會透過控制單邊煞車的方式，讓車身往正確的方向修正，但這套系統畢竟是輔助性質，除了單邊煞車會讓車速降低、使得ICC需要急加速回覆原定速度外，在車道有曲率的狀態下也無法有效的控制車身回到正確車道，最終還是得由駕駛手動控制才能達成此目的。

6.舒適度測試 

維持日產一貫「買沙發送車」的表現

座椅整體感受可圈可點，發泡棉偏軟但支撐性不錯，頭枕位置較靠前方、腰部曲線平直且沒有可調式腰靠，因此支撐的感受在腰部稍稍偏弱，但在背部與臀部的壓力則是分散得相當均勻，駕駛座高低調整也是相當靈活，不論高矮皆能在Sentra上找到合適的駕駛坐姿。另外因皮椅未作打孔透氣，在夏天長時間行駛時背部明顯會偏悶熱，再加上試駕車隔熱紙貼得當通透，萬里無雲的大晴天車室內吸收大量輻射熱，最後還是不得不降低空調溫度與加大風量來作為對應。

後座更具備上一代車型所沒有的6/4分離傾倒椅背功能，相信對於載運較大型物品的靈活性可以更上層樓。

後座與前座的距離相當足夠，地面中央則有些微隆起。

行路質感方面，行經路面坑洞或伸縮縫所造成的跳動能被有效的吸收，表現相當不錯，以往Sentra 180遇到不平路面還會多晃兩下，相較之下這代算得上是擁有長足進步，壓過減速標線的密集震動感受也很輕微，不過輪胎行經坑洞或伸縮縫的聲響還是稍嫌明顯，但除了輪胎噪音與引擎高轉速噪音較容易傳進車室以外，平時行駛是感受不到任何惱人聲響或不舒適乘坐體驗的，趟趟都是輕鬆寫意的旅程。

7.乘客感受 

細節成就整體氛圍，歐系車主們分享乘坐體驗

本次試駕我特別邀請幾位親友共襄盛舉並分享看法，首先是兩位感興趣的友人，擁有BMW 335i的J先生與平日以Audi S4代步的T先生。兩位都認為Sentra的車室與後廂空間相當夠用，內裝置物空間多樣化但比起各自擁有的車款來說，塑膠感重了點。整車外觀雙方評價也都相當好，不過尾燈光源稍稍減弱氣勢；方向盤感受輕手且靈活，駕駛座比335i更靠前方一些，有種車身比想像中還大的感覺；行路質感上偏輕的車身與舒適設定的懸吊，讓兩位友人不約而同都覺得有種輕飄飄的感受，在高架或是強風路段會稍稍減少駕駛信心。最後，鑰匙支援遙控啟動引擎的功能可說是起了畫龍點睛之效，讓整體好感度大加分。

家中長輩對於新一代Sentra的評價也是相當出色，初見此車還以為是像Camry、Teana等中大型轎車的等級，無論外觀或空間都讓長輩耳目一新。但有一點值得注意，雖然車門開啟角度相當大，便於乘客上下車，但因為車身線條偏低趴、座姿高度也低，因此登車時的姿勢需要形同慢蹲入座，對於上年紀的乘客腰部與腿部的負擔偏大，建議需要他人攙扶上下車避免意外傷害發生。

8.長途旅遊文 

通勤代步、戶外遊憩兩相宜

受限於行程與時間安排，本次試駕旅程計畫由台中行經高速公路至台北市，接著由八堵轉往十分；返程則行經106縣道經平溪石碇至深坑，最後行駛國道三號返回台中，是一趟綜合高速/市區/山區等不同用路型態的輕旅行。具體的空間、性能、ADAS系統與行路質感介紹已在前文敘明，因此就不再贅述，但我想說的是比起X-trail這類正統SUV而言，Sentra在空間與機能性上確實沒有明顯贏面，但也不代表它不能作為一輛出走戶外的好坐駕，轎車先天的低重心與處理得宜的避震，只要速度合宜操作優雅，也可以大大地減少乘客不適甚至暈車的可能。

作為一輛能文能武的房車，我想Sentra找到了一個相當不錯的平衡點。像是在106線道的彎道間，它能保持該有的駕駛樂趣；而在遠距的高速移動中，它也能做好保護全車安全抵達目的地的職責；在乘著它上山下海時，車艙更是成功營造出閑適的環境供乘客養精蓄銳。就算有人說它比上不足比下有餘那又如何？我認為駕著它一樣能自在地感受世界的美。

9.油耗測試篇 

這馬兒能跑，但草卻吃得少！？

基於貼近日常用車習慣的要點，我這一週空調皆長駐設置於24度兼兩格風量，但有時覺得車室偏熱則會適時降低溫度與加大風量，反之亦然。除了刻意測試性能外，大多時間我都是在D檔與ECO模式開啟狀態下，隨著車流或最高速限來行駛。結論是高速油耗表現相當不錯，但若要省油則須適時介入ICC控制避免過度消耗動能；另外車身風阻低至0.26cd也相當關鍵，以往在三義下坡，自家X-trail滿載四人放油門滑行勉強能維持在時速100km/h不再加速，但這次試駕Sentra時，行經三義下坡只有我一人駕駛，縱使關閉定速放油門滑行，時速仍會不斷遞增，需要切換至Ds檔刻意拉高轉速製造較多的引擎煞車，或是不時輕點煞車才能避免超速。

另外在最後一次的長程行駛，爬上中山高北上三義與林口兩大長坡，到林口加油後得出平均油耗為21.72km/L令我相當訝異，以下將提供各段行駛紀錄與燃料消耗來供大家參考。

1.累積里程333.3公里，加油24.926公升，換算下來平均為13.37km/L，行駛路徑主要是上下班，市區道路與有點塞的高速公路各半。無奈空曠的好市多加油站把我的簽單給吹跑了，還好我急中生智拍下加油機上的數字紀錄下來。

2.累積里程850.5公里，行駛517.2公里，加油32.91公升，換算下來平均為15.72km/L，行駛路徑為高速來回台北台中，並行經市區山區與106縣道，另外在行駛山路之前為求純山路油耗數據，有歸零油耗資訊，離開山區後儀錶顯示平均約13.8km/L。

3.累積里程996.0公里，行駛145.5公里，加油6.7公升，換算下來平均為21.72km/L，行駛路徑為純高速由台中到林口，儀錶顯示平均22.9km/L。

最後一次替Sentra加油時才發現油箱蓋內側是質感蠻好的塑膠，但也不禁擔心若不慎滴到汽油會發白。

10.購買意願總結篇 

瑕不掩瑜的一時之選

快樂的時光過得總是特別快，這段時間陪伴我通勤、訪友及出遊的Sentra很快地就來到了還車的時刻。細數這週相處的點點滴滴，我才發現Sentra所具備好開、省油、空間不錯的特性，正是普羅大眾所嚮往的目標，不論是單身、兩人世界抑或是小家庭，相信在Sentra的陪伴下，都能讓車主在人生路途上留下許多美好回憶。

回想還沒試駕前心中的看法，並且比較試駕後的觀點，我發覺自己過度著重於審視缺點，例如其不猛爆但夠用的動力、合格但可以更好的隔音，以及鄉民們敲碗的車道置中維持功能，反而去忽略掉Sentra作為一輛中型房車所該呈現出的穩重表現。因此當體驗評價逐漸取代既定的看法與缺點後，我想千言萬語都不比一句「試駕後我本身購買Sentra的意願大大提高」來的更加有力，希望未來原廠能加碼提供e-power版本、更佳的NVH工程與支援到Level 2的輔助駕駛系統，給消費者更優質、更貼合各種需求的選擇。