等了好久，e-tron終於在台上市，讓國內電動車除了特斯拉以外再多一個選擇，且同步導入e-tron及e-tron Sportback兩車型，其中以流線造型的後者較為熱門，也是這次參與測試的版本。眼見BMW iX即將登台，就先來看看e-tron面對早一步在台上市的賓士EQC會擦出什麼火花？而延續到純電動力上的「1A2B」戰爭又會有哪些看點？本期受測車型皆為各自車系的頂規款，不論價格、動力配置、馬力輸出及續航表現皆高度相近；尤其在開發工程上，由於同為品牌邁入量產電動車市場的初期作品，皆運用燃油車底盤為基礎修改而來，e-tron沿用Q5的MLB架構，EQC則採用GLC的初代MRA平台，更進一步加深了兩車產品理念的同質性。斜背造型是e-tron Sportback最大特色，加上在國內標配S line套件，整體動感氛圍強烈。虛擬後視鏡連同中控台亮黑/鋁質按鍵及後座USB插孔包套提供，選配價10萬元，除了本身的科技成份，在路上也相當吸引路人目光。橫貫式尾燈是e-tron家族的一貫特徵，頭燈標配具備自動光型遮蔽的Matrix矩陣式LED款，前後方向燈皆可動態點亮。試駕款另以18.7萬加選「數位Matrix LED頭燈」，能更精準地調整光型遮蔽範圍，甚至能投影動態圖像。e-tron Sportback的充電孔配置左側前葉子板處，支援SAE J1772 Type 1交流（AC）充電及SAE J1772 CCS1直流（DC）充電兩種規格。右邊葉子板充電孔則為選配提供，需加價2.8萬，且僅支援Type 1交流電規格。試駕的55 quattro頂規車型搭載95kWh電池組，最大續航力可達446km，原廠預估AC充電至滿約需4.5小時，DC充電則能以半小時充電80％，目前購車原廠附贈7kW壁掛家用AC充電器（視用戶安裝環境許可），以及全台指定站點1年免費充電。21吋雙色鋁圈搭配橘色卡鉗是e-tron Sportback標配，原裝配胎為265/45R21的普利司通Alenza 001，不過前輪因磨損過多而更換成普利司通Dueler H/L 400，兩胎款皆針對休旅車款所開發，以行路舒適性為主要訴求，不過在前後胎款等級不同的情況下，是否對測試產生影響，得好好關注。有別於e-tron Sportback的肌肉感，EQC外觀線條圓潤許多，即便頂規的運動版標配了AMG Line套件，整體風格仍顯得保守，視覺上沒有太強烈的侵略感。國內EQC皆標配Multibeam多光束智慧型LED頭燈，同樣具備自動光型遮蔽，尾燈則採橫貫式燈條設計，這在近代賓士旗下並不常見，也是進一步區別EQ車系的特徵。EQC搭載80kWh電池組，官方宣稱續航力可達471km，而與燃油車加油口類似，EQC的充電孔設置於右後方葉子板上，同樣支援AC交流充電的「Type 1」及DC直流充電的「CCS1」兩種插頭規格。賓士目前也提供EQC新購車主7kW壁掛家用AC充電座（視用戶安裝環境許可），以及1年指定站點免費充電服務，原廠預估AC充滿電約需12小時，DC規格則能40分鐘充電80％。EQC運動版標配20吋雙色AMG鋁圈，不過與e-tron Sportback的款式相比，造型相對少了點視覺張力。配胎採用前235/50R20、後255/45R20的倍耐力Scorpion Verde，主打耐磨耗、低滾動噪音及行路舒適性，是針對SUV公路使用所開發的胎款。空調設定也採觸控介面，加上選配的數位後視鏡，坐進e-tron的第一印象，便是大量的液晶螢幕和屈指可數的實體按鍵，讓整體座艙顯得相當簡潔。儀錶台運用多種材質層層堆疊，打造立體視覺外，也呈現不同用料的質感搭配，標配的手機無線充電座則設置於中央扶手前方的置物槽內。e-tron Sportback標配12.3吋數位儀錶提供多種顯示模式，畫面清晰易判讀，顯示資訊可個人化程度高，中控觸控多媒體系統則是10.1吋，中文系統和圖形化介面上手容易，並支援Apple CarPlay和Android Auto等手機連結服務。如同品牌一貫做法，ACC控制介面以操縱桿的型式設置於方向盤左下方，雖說剛接觸需特別摸索下，但熟悉後操作上頗為直覺。要不是少了圓形出風口，就內裝格局來說，大概難以一眼辨識EQC與品牌其他產品的差異，整體設計風格沉穩，不過出風口加入玫瑰金飾柵點綴，在細節處帶出不同於普通車款的特色。試駕的運動版配備了AMG Line套件，換上平底方向盤、跑車化座椅、金屬駕駛踏板及AMG腳踏墊等配備。EQC標配雙10.25吋數位儀錶及觸控多媒體系統，並分別可藉方向盤左右兩側的黑色觸控區來操作。儀錶介面與燃油車略有不同，左環時速錶，右環則為馬達輸出功率，畫面風格雖可個性化調整，但變化豐富度不若e-tron，大致仍延續雙環的基本模式。多媒體系統同樣支援Apple CarPlay和Android Auto，無線充電座亦採標配提供；值得一提的是，EQC標配抬頭顯示器，這個在e-tron各車型皆得加價8.5萬才能獲得。

兩車駕駛安全輔助系統均相當完備，功能差異不大，全速域ACC、主動車道維持、盲點偵測等配備皆列為全車系標配，即便ACC最高作動時速略有差異，但應付國內用路環境已經綽綽有餘。兩車在前座表現相當，e-tron有著較寬裕的車室寬度，EQC則在大多數據比對手亮眼，但皆未展現出明顯優勢，不過EQC可以手動調整椅面長度，面對不同身型的駕駛較有彈性。e-tron Sportback後排整體表現略勝一籌，不僅座艙寬度較寬，椅背角度也不像EQC那樣挺直，即便車頂採斜背造型，仍為後排乘客保留充分的頭部空間，車室高度、寬度也都小贏EQC，但中央果嶺則是EQC來得比較高。根據實際丈量數據，可見EQC為後排提供更寬闊的開口，後門開啟角度也較大，對於後座乘客出入較為便利。不過，EQC有著較高的門檻高度，甚至高於e-tron Sportback近19cm，如有孕婦或家中長輩上下車，可能需特別注意。兩車尾廂空間皆算方正，EQC後排座椅傾倒後，底板平整性優於四環對手。實際測量除了最窄處由EQC小贏外，縱深、高度及最寬處皆由e-tron Sportback以明顯差距勝出，不過受到斜背造型的影響，e-tron Sportback的高度數據僅適用於較深處的位置。雙雙放入兩位「超測好夥伴」－26吋及20吋行李箱，兩車均展現了充分的空間餘裕，而實際擺放物品後，也較容易看出e-tron Sportback的深度優勢。如需更大的載物空間，兩車後排皆可4/2/4分離傾倒。e-tron Sportback及EQC皆標配電動啟閉尾門，都支援感應啟閉功能，也可自訂開啟高度。其中，e-tron Sportback有著較寬敞的行李廂開口寬度，但EQC則有著較低矮的尾廂門檻高，雙方在載卸行李的便利性上互有千秋。由於少了引擎，電動車通常可以在車頭留有更多空間，e-tron便在此設置一個60L的「置物盒」，EQC則沒有前行李廂的設計。不過嚴格說起來，電動車所擁有的前行李廂容量多半都不大，加上開啟方式也不如尾門方便，主要是輔助用途，少了前行李廂對於日常用車影響並不大。e-tron Sportback全車系標配電子氣壓懸吊，阻尼硬度由軟到硬提供舒適、平衡及運動化三段設定，駕駛可透過中控觸控螢幕做個人化調整。而在舒適設定下，e-tron Sportback在30km/h測試中能有相當水準的表現，震動幅度不大，震動時間短且能快速回穩，應對密集震動的濾震表現也還不錯。即便表現不俗，面對EQC，e-tron Sportback仍不是對手，通過陣仗後震動總和僅63.14G，是《超級測試》測試系統建置以來所測得的最佳成績，不僅乘坐感平穩，實測數據亦顯示EQC震動時長短，幅度也不大。e-tron Sportback以三種段位來進行測試，通過陣仗時的最大G值多能壓在0.5G內，總震動時長也不長，其底盤抑震性著實給出中上水準的成績，只能說輸在EQC表現太過亮眼。同樣設定在舒適段位，將車速提升到60km/h，e-tron Sportback受測時所受到的衝擊也鮮明起來，數據曲線也趨於紊亂，由於震盪幅度較大，回穩時間也較長，讓測試總震動總和來到332.32G。

相形之下，EQC在60km/h的測試中仍保有其出色的吸震表現，震盪曲線相較於對手明顯較為規律平整，波型起伏也比較輕緩，不僅最大震幅不超過0.5G，總震動時長也僅0.697秒，回穩相當迅速。EQC的優異表現就不再多提了。e-tron Sportback用三種阻尼硬度進行60km/h測試，各模式所測得的結果相當接近，最大震幅多落在1G左右，震動時長也相當，參考過去測試經驗大致屬一般水準，抑震表現在尚可接受的範圍內。

實測兩車的座艙靜肅性，e-tron Sportback在各環境皆比EQC好，在靜止時少了引擎運轉，雙雙均給出約37dB的高水準表現，而兩車在110km/h高速路段的數據差異就顯得較明顯，這部份e-tron Sportback可以歸功於其搭載的虛擬後視鏡，纖細造型撞風面積更小，確實有助於高速的風切聲抑制。e-tron Sportback椅面採真皮與皮質混搭，剪裁立體、包覆服貼，乘坐起來也舒適柔軟，符合對豪華品牌舒適性的期待，但記憶功能僅配置於駕駛座，提供2組記憶。EQC運動版標配跑車化座椅，採皮革搭配人造麂皮混拼包覆，腰側及腿部兩側支撐感皆較對手來得扎實。實測發現EQC的前排比起e-tron Sportback提供更大幅度的電動調整範圍，也針對雙前座標配3組記憶功能，增添多人用車的便利性。e-tron Sportback後排乘坐感與前排相當，乘坐時略帶浸沒其中的包覆感，搭配較長的椅墊設計，較EQC帶來更佳的腿部支撐，頭部空間也不會因為下斜的車頂造型而有明顯壓迫感，並標配四區恆溫空調，後座空調同樣採觸控介面，並於B柱設置出風口加強冷房效率，對於夏季悶熱的台灣，這一點有加分。比起對手，EQC的後排泡棉用料較為扎實，椅面角度雖較挺直、椅墊造型也比e-tron短了點，但頭部、膝部空間都出色，倒是中央果嶺隆起高度不小，較不便於中央乘客乘坐。EQC有著較理想的前後視野，前後盲區皆較對手來得小。e-tron Sportback雖然採用低扁造型的後排頭枕來降低對後方視野的影響，但本身尾廂廂體較長，加上斜背設計縮減了後窗平視截面積，以致e-tron Sportback的後視野盲區與EQC相比有著較大的落差。傳統不一定比較差！EQC的後視鏡採傳統鏡面設計，造型趨於方正，加上兩側後視鏡於外緣處皆具備廣角設計，增加了可視範圍，不僅雙側後視鏡視野皆較e-tron Sportback來得廣，可視角度也皆達30度以上。虛擬後視鏡為e-tron家族增添不少亮點，左右後視鏡視野分別有著26.2度、27.2度，即便不及EQC仍具相當水準，也由於採顯像方式呈現，兩側可視範圍差距不大，改善了大多數傳統後視鏡因駕駛座位置，導致右側視野往往小於左側的情形，然而相對地，駕駛實際視野範圍亦受到顯影畫面限制，駕駛擺頭也沒辦法改變視線角度，不像傳統鏡片，駕駛稍微擺頭可以增加一點鏡片的反射可視角度。雖然e-tron Sportback在前後視野測試中遜色於對手，但卻有更理想的環車視野，實測除了左前A柱外，其餘遮蔽範圍皆較EQC來得小，22.6％的全車盲區占比，明顯勝於EQC 29.2％的表現。EQC則因車柱內飾板造型較厚，加上D柱鈑件較寬，因此在左側B柱及後方車柱的遮蔽範圍均比起對手有著較大的落差。雖說2928mm的軸距較EQC的2873mm來得長，不過e-tron Sportback實測迴轉半徑表現不俗，左右雙向皆繳出5.2m的成績，屬一般中型休旅可預期的數據。EQC在左迴轉半徑也給出齊平的結果，不過右迴轉半徑則稍大了些，實測5.4m。在震動測試的考驗下，可以清楚知道e-tron Sportback懸吊的運動性比EQC來得高，阻尼設定較強（這是相對值，實際上未到性能化設定），標配的電子氣壓懸吊，就算處於最軟的舒適模式，支撐力仍比EQC來得好，更別說運動模式了，懸吊的阻尼回饋確實頗有運動性，在一連串小彎裡，也有效的支撐住逼近2.6噸的沉重車身。前後馬達的動力分配趨於中性，出彎加速時，不用畏懼車尾會有突如其來的Power out，讓人可以放膽的鼓催「電門」，而原本擔憂Audi Taiwan自行更換的Dueler H/L 400前輪，抓地力會與出廠配置的後輪Alenza 001有落差，但實際跑起來倒是沒什麼差異，前後側向抓地力還蠻一致的，沒有對車身動態造成影響。e-tron Sportback車身動態明顯比EQC俐落，剎車的制動也較好，最後跑出比EQC快1.2秒的45.3秒成績！

EQC懸吊設定明顯比e-tron Sportback軟了許多，除了會增加車身側傾之外，在這個小場地裡，更明顯的差異是彎道左右連續變換時，車身重心轉換會受到影響，同時加減速時的俯仰也大，這些車身動態的差異，都讓人需要較細心的掌握，才能讓EQC精準的跑在既定路線上。仔細看上圖，出彎加速時，前後輪有一些轉速差，這是因為車頭抬起、前輪接地下壓力變少，同時235/50R20的倍耐力Scorpion Verde抓地力又不夠充裕，使得前輪產生空轉、動力流失，自然也就會喪失速度，且EQC這套配胎的實際側向抓地力表現也不如對手，這都影響了EQC單圈表現。另外，EQC剎車系統的箝制力道較弱，也較不耐高溫，這也會影響激烈操駕的表現，最後EQC這次最佳單圈紀錄是46.5秒。

兩車動力架構十分相似，都採前後雙馬達＋四驅配置，馬達類型也都是非同步式感應馬達，且馬力輸出都同樣是408hp，不過e-tron Sportback 55 quattro的扭力為67.7kgm，較EQC 400的77.5kgm來得低，然而在電動車加速零遲滯的特性下，差異會有多少？實測成績讓人好奇。以數據結果來看，兩車實測0～100km/h加速都比原廠還快（原廠數據EQC 5.1秒、e-tron Sportback 55 quattro 5.7秒），而EQC也確實發揮扭力較大的優勢，在各項加速表現都勝出，體感上也能明顯感到更暴力直接的加速感，e-tron Sportback反而是較線性的設定，加速貼背的「驚嚇感」較小。值得一提的是，e-tron Sportback抵達400m終點有較高的通過速度，比EQC稍快了約2.8km/h，不過測試成績仍取通過秒數做為基準，因此在加速測試可以說是由EQC大獲全勝。

煞停實測由e-tron Sportback勝出，雖然EQC的2495kg車重比e-tron Sportback的2599kg還要來得輕，但EQC的輪胎配置採前235/50R20、後255/45R20，相較e-tron Sportback前後輪都是265/45R21配置來的小一些，影響了煞停表現，但就日常駕駛來說，EQC的煞車效能並不會不夠用，且由於低重心配置，制動過程十分穩定。

不同於燃油車的「km/L」，按以往電動車超級測試的慣例，耗能測試項目皆以「km/kWh」做為測試單位，代表「消耗1度電能行駛多少距離」，數字越大則耗能表現越佳。兩車實際測試下來表現皆在伯仲之間，EQC成績略為亮眼，高速及市區每度電分別可跑5.1km及4.2km，e-tron Sportback兩個數據則均少了0.3km，不過這樣的差異幾乎微乎其微。有著流線身型，內外配備亦符合電動車的「科技」形象，也營造出e-tron Sportback的動感個性，面對EQC，e-tron Sportback展現不分軒輊的產品實力，不但斜背造型下仍提供高於預期的空間尺碼，尤其賽道表現也對得起其運動性的期待，線性的動力輸出、流暢的轉向表現，以及支撐得宜的底盤設定，讓e-tron Sportback在美型之餘，開來熱血又樂趣！相形之下，EQC不走前衛創意，反而忠於產品理念的堅持，就算換上電能動力，裡裡外外仍保留了「賓士」的味道，不僅車室用料質感佳，底盤吸震性更繳出超水準成績，雖然在賽道上不及e-tron Sportback亮眼，但整體設計更適合傳統買家舒舒服服的代步使用，相較之下e-tron Sportback的運動、科技感更強，適合追求「未來感」的族群。