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還是熟悉的四環味!奧迪e-tron 55 quattro S line試駕
小明
小明是車我就愛
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德國車是豪華車領頭羊,在造車經驗上有絕對優勢,Audi做電動車能否繼續讓人臣服?e-tron能解答這個疑問!

2018年發表的e-tron是Audi首款量產純電車,也是德系車廠中最早上市的新世代純電車,但e-tron在台灣的時程受到各種因素影響拖得相當長,直到2020年底才正式上市,但晚到總比不到好,首波以入門的50 quattro車型為主,而高階55 quattro則在4月到港,以完整產品陣容正式迎戰純電市場。在目前國內中型純電休旅,市場上共有四個車款可選,除了Model X頂規車型的價格較高外,由傳統車廠所打造的純電休旅售價大多落在350萬內,最大動力輸出也都在400hp水準,雖然e-tron導入的時間最晚,但有馬力較小、續航里程較低的入門車型可選擇,也反應在售價上,是目前入手門檻最低的中型純電休旅,另外BMW iX近日也在台開始預售,未來「1A2B」競爭也將延續到純電市場。外型設計上,儘管純電車已不需要大面積進氣口,但e-tron車頭特別保留單體式水箱護罩,延續早已深植人心的品牌精神,讓人很清楚就認出這是一部Audi,同時銀色元素也傳達純電車的科技感。燈光科技大家都知道Audi非常拿手,全車系皆標配Matrix矩陣式LED頭燈組,除了照明效果一流外,LED日行燈的設計也獨具特色,不論夜晚或白天辨識度都頗高。e-tron車長近5m、軸距近3m,整體車格介於Q5與Q7之間,也承襲品牌休旅家族DNA之中的流線楔形車頂,搭配虛擬後視鏡,風阻係數達到0.27Cd的水準。相較於車頭的流線感,車尾則突顯身為休旅車格的方正身形,LED尾燈採連貫式設計,下方則有亮黑飾條、銀色下擾流,巧妙堆疊出相當有層次的車尾視覺。充點孔設置在左側葉子板,採通用J1172接口,可支援AC交流充電與最高達150kW的DC直流快充,右側充電孔則是選配,僅支援AC交流充電,選配價2.8萬。外觀最吸睛的莫過於首次搭載於量產車的全數位虛擬後視鏡,整合HDR高動態成像技術、環景攝影機與感測器,不僅造型前衛,相較於傳統後視鏡體積可更為縮減,讓車寬減少15cm,亦有效減少風切噪音與風阻,但這並不是標配,全車系選配價7.5萬。不過目前原廠推出針對50 quattro S line、55 quattro advanced兩款車型的免費升級方案另外值得一提的是,由於體積過小無法容納電動收折機構,所以虛擬後視鏡採手動收折。也許會有人好奇,若發生擦撞損壞,虛擬後視鏡的更換成本會不會比傳統後視鏡還要高出許多?雖然沒有明確數字,但對此原廠人員表示,在構造簡單、沒有用來調整、收折的複雜電動機構之下,其實虛擬後視鏡的料件成本比傳統後視鏡還要便宜!e-tron全車系皆採用20吋輪圈,搭配255/50R20的普利司通Alenza休旅胎,具備舒適、安靜、耐磨的特點。內裝設計比照A6、A7採全數位虛擬座艙,包含12.3吋數位儀錶、10.1吋中控螢幕以及8.6吋空調介面的三螢幕配置,雖然有濃濃科技感,但整體設計並未因純電身份而「虛幻化」,依舊保留人們心中對於「車」該要有的架構,操作介面其實大多與A6、A7一樣,就算初次接觸e-tron也能很快上手。同樣有似於遊艇油門操縱桿的設計,不過僅有「ㄎㄨㄟˋ手」功能,實際操作排檔在左側銀色區域。科技核心由10.1吋中控螢幕以及8.6吋空調介面包辦,所有車輛功能皆在此設置,反應靈敏且按壓時會有震動回饋,缺點是容易沾染指紋與灰塵。12.3吋數位儀錶畫面簡單,資訊判讀輕鬆,雖另有全螢幕地圖模式,但也因為整體設計過於簡潔,似乎少了點獨特性。透過內建於車門上的7吋OLED螢幕,可直接以觸控方式來調整虛擬後視鏡的影像角度,讓駕駛可更輕易掌握車輛。雖然是純電車且沒有變速箱,但方向盤兩側依舊具備「換檔撥片」,但功能不是用來換檔,而是控制動能回收的強度,共有三段強度可調。在安全配備方面,e-tron全車系標配「公路行車輔助套件」及「都會行車輔助套件」,包含全速域ACC主動定速巡航、主動車道維持、盲點偵測、後方橫向車流輔助等配備,身為走在科技尖端的純電車,安全配備自然十分齊全。全車系皆配置真皮+皮質混搭座椅,造型無太多亮點,包覆性也不若跑車座椅,但面積夠大泡棉軟硬度適中,是舒適取向的乘坐感。在軸距逼近3m的狀況下,後座空間算是寬敞,不過椅背角度頗為挺直且不能調整,稍稍影響長途乘坐的舒適度。全車系皆無標配全景天窗,喜愛更多視覺開闊感的車主得另外花9萬選配。行李廂在標準狀態下具有660L容量,透過4/2/4椅背傾倒可擴充至1725L,格局方正且十分平整,好擺好放,實用性頗佳。由於純電車沒有引擎的緣故,車頭具有額外行李空間,不過容量僅有60L,加上「引擎蓋」的開啟方式沒有尾門方便,較適合擺放充電線、洗車小物等日常使用率不高的物品。在充電設備上,除了既有的公共充電樁以及安裝家用充電器外,Audi目前已在全台北中南共6處設置了極速充電站,在150kW高速DC直流充電下,可在30分鐘內將電量從0%補充至80%,目前也在積極拓點,預計在今年底之前全台將新增至10座極速充電站,24小時對外開放,且不限Audi車主使用,任何品牌的純電車皆可前往充電。e-tron的兩個車型皆採雙馬達+四驅配置,主要差異是電池大小及馬力輸出,高階55 quattro配置95kWh鋰電池,在WLTP測試規範下,55 quattro車型擁有436km最大行駛里程,最大動力輸出為408hp/67.7kgm,0~100km/h加速成績5.7秒,極速200km/h。這幾年特斯拉異軍突起,用全新的思維改變人們對於「車」的認知,但在傳統車廠正式進軍純電市場後並不打算跟隨這做法,就算內在是完全不同的新世代動力,但其實整體「氛圍」依舊與你我熟知的油車大同小異,按下e-tron的發動鍵、打入D檔,輕踩「電」門起步,除了沒有轟隆引擎聲外,一切都非常自然,在早一步登台上市的EQC、I-Pace上都有這種感覺,絲滑柔順的行車過程加上熟悉的駕駛艙介面,對習慣油車的人來說並不會有不適應的狀況。傳統車廠為了盡量保持油車的駕駛特性,從加速感受也能發現差異,在特斯拉樹立的「猛爆性」加速印象之下,如果說特斯拉是1直接跳到10,那e-tron就是1~5~10循序漸進的增加,更線性的輸出能讓駕駛易於掌控,也更貼近傳統油車的駕駛感,但別忘了,純電車還是有「零遲滯」的動力特性,大腳灌下的加速力道依舊驚人,在路上若非高性能車可別輕易挑戰。如同其餘純電車,e-tron也具備動能回收系統,有三段強度可透過「換檔撥片」控制,鬆開油門時所產生的阻力及減速過程線性不突兀,而在電子訊號控制下,就算駕駛踩下煞車踏板,電腦也會優先以動能回收進行減速,直到動能回收的減速力達極限,才會驅動煞車泵浦給予卡鉗壓力進行煞車,可以大大減少煞車系統負擔、降低保養成本,也就是說其實日常大多行車環境都是靠動能回收系統進行減速。而虛擬後視鏡在標準狀態照射廣度約莫1.5個車道寬,在車速90km/h以上則會切換到廣角畫面增加可視範圍,視角與傳統後視鏡沒有太多不同,螢幕解析度高且畫面也不延遲,但由於位在門上,首次接觸需要時間適應,且除了科技性,體積縮小對於風阻有最直接幫助,高速狀態幾乎沒有傳統後視鏡常見的風切聲,且值得一提的是e-tron並沒有評價兩極的「虛擬引擎聲浪模擬」,行駛過程只有淡淡的馬達運轉聲。儘管整合於底盤的電池讓重心很低,但車重依舊是現階段純電車無法避免的劣勢,在e-tron逼近3噸的重量下,龐大的慣性還是會使動態有些遲疑,車尾跟進性並不算特別靈敏,如果想要開快一點,煞車、轉向的掌握需要更仔細,雖然55 quattro具備運動化氣壓懸吊,隨踩隨有的反應也提供相當快意的駕駛體驗,但整體調校仍以舒適平穩為主,畢竟這車本來就非追求性能,熱血操駕這事就交給性能化的e-tron S吧!

【編輯評論】
燃油車老司機也會愛終於深入的體驗到e-tron,已離初問世有一段時間,但放到現在依舊是科技力滿點,有種當初體驗到A8的既視感,也再次驗證傳統車廠的造車工藝,面對汽車產業的大轉型,設計理念依舊圍繞在「開車」這件事,將過往經驗融合在新世代動力上,並未讓人感到過於陌生,是一輛讓人開得順手,會想深入體驗、甚至想擁有的純電車。

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