在T-Roc登台之前，就由次一級的T-Cross和CX-30比拚過超級測試了，雖然動力和尺碼更小，實測結果卻是有來有往，這次換成各項條件都和CX-30對等的T-Roc，針鋒相對的意味濃厚，一樣是百萬級進口CUV，歐洲與日本車廠卻有不同的詮釋方式，誰能在超級測試的重重考驗下成為贏家？

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兩車在風切聲抑制上都有不錯水準，但在底盤噪音、引擎聲隔絕上，CX-30又比對手更寧靜，於一般市區行駛時頗有高級車質感。T-Roc泡棉軟硬度適中，且在腰部、大腿兩側支撐性足夠，在激烈操駕時能良好固定身體，但缺點是座椅為手動調整，若想要與家人共用車輛，便利性不免打折。CX-30背部服貼性佳，坐姿自然放鬆，且乘坐點高於對手，也能讓視野開闊些，在一般通勤代步時確實舒適，而缺點則是兩側支撐性較弱，在激烈操駕時固定效果遜於對手。T-Roc除了空間感較好外，後座椅背角度較躺、椅面長度也夠，坐起來就是比對手更為放鬆。CX-30因空間壓迫而大大影響舒適性，175cm左右成人入坐，膝蓋就會頂到前座椅背了，同時坐姿也相對直挺一些。CX-30的高乘坐點及流線下掠的車頭設計，讓前視野表現贏過對手，但為求動感身形，腰線至B柱後明顯上揚、後檔下緣較高聳，使得後方視野受到影響，倒車時就需多配合倒車顯影輔助與360度環景系統。T-Roc在左側雖配有廣角設計，但整體後視鏡造型偏方正，不夠向外延伸，因此就視野廣度反而不及無廣角、鏡型狹長的CX-30出色。CX-30較傾斜的C柱是影響視野主因，且內部飾板設計厚實，就算加上三角窗依舊有視線死角，對於環艙視野幫助也不大，最終讓總遮蔽率比對手多了2%。小休旅迴轉半徑約莫落在5.0m上下，以此來看CX-30是符合水準的，反倒是T-Roc 迴轉距離優於預期，更符合緊湊刁鑽的都會環境。T-Roc 280 TSI懸吊結構為前麥花臣、後扭力樑設計，CX-30也是相同結構，而T-Roc 280 TSI避震器阻尼的運動感比CX-30稍低，不過過彎時，依舊可以提供充足的支撐性，車身側傾也相當，並沒有比較大，甚至覺得轉向手感更俐落些許，展現VW一貫給人操控性不錯的印象。此車輪胎採用215/50R18的普利司通T001，只是一般房車胎，但與這副底盤搭配起來，實際展現出的抓地力算是合宜，沒有不夠用、進彎需大幅減速的情形。T-Roc 280 TSI車尾動態比CX-30活潑一點，讓車身動態更為靈活，也可以更快對準進彎點，駕駛樂趣也是略高些許，另外，在這個場地裡，T-Roc 280 TSI變速箱2、3檔齒比較緊密，出彎時可以獲得較好的加速反應，且渦輪引擎扭力也佳，跑起來更為如魚得水，最後最快單圈時間為46.7秒，勝過對手CX-30。CX-30轉向手感較沉，這跟輔助力道有關，路感資訊回饋倒是兩車相當，並沒有因為輔助力道差異而有不同；可惜的是，這台CX-30前輪磨損有點明顯，胎肩幾乎無紋路，胎面外側也呈現波浪狀，自然影響到過彎極限，好在整體來說，這條215/55R18的Toyo Proxes R56休旅胎在極限時仍保有合宜表現，依舊可以探究車輛極限。雖然CX-30經過震動測試驗證，60km/h時的避震器阻尼比T-Roc 280 TSI略為硬朗，但這樣的特質，卻沒有展現在過彎操控，懸吊彎中支撐性與T-Roc 280 TSI相當，間接證明，底盤設定是非常多面向的，直線吸震性的特性，不一定就等同於操控表現，不過若說底盤特性，CX-30仍舊是運動風格那一派，與T-Roc 280 TSI的差異，只是對比下的結果。CX-30是以2檔跑完全程，2、3檔綿密程度比對手疏一點，加上自然進氣引擎低速扭力較弱，影響了出彎反應，最佳成績47.1秒，比對手慢0.4秒。

兩車動力系統截然不同，T-Roc 280 TSI是標準的小排氣量渦輪（1.5升Turbo），最大輸出 150hp/25.5kgm，而CX-30則是2.0升自然進氣，帳面出力165hp/21.7kgm，兩車馬力、扭力互有領先，同時變速箱也差異甚大，T-Roc 280TSI是VW集團廣泛運用的DSG雙離合器系統（7速），CX-30則是較為傳統的6速手自排，開起來、跑起來絕對大不同！T-Roc 280 TSI的7速DSG變速箱不具備彈射起步功能，縱使在運動模式之下，起跑瞬間仍有些遲疑，畢竟這車不是性能設定，因此也是理所當然；之後每次換檔都展現DSG的犀利特質，擁有很好的銜接性，不過也可以感受到這具1.5升渦輪引擎出力集中在中低轉速，高轉速推力延續性不像CX-30那樣飽滿，不過0~100km/h最佳成績跑出與原廠數據相同的8.3秒，通過400m終點是16.22秒、138.34km/h，每項成績均勝過CX-30。雖然CX-30扭力比T-Roc 280 TSI小、峰值也較高，但6速手自排全力起步時的力道明顯比對手直接很多，車身衝出瞬間，前輪有一點空轉打滑，引擎中低轉速出力一般，但高轉速卻沒有像T-Roc 280 TSI有點疲憊，完全展現自然進氣引擎特性，而6速手自排變速箱進檔反應也乾淨俐落，直線衝刺的換檔暢快感不輸DSG，但最終0～100km/h跑出9.15秒，各項數據都慢於對手。

T-Roc煞車力道線性好控制，全力煞停時制動力道也較為充足，讓煞停距離優於CX-30。至於CX-30則因配胎狀態不佳，導致煞停時滑動更多一些，是煞停表現遜於對手的主因。T-Roc動力設定有利於節能表現，於市區走停可利用怠速熄火功能，且每次紅綠燈都能做動，動力在低負載狀態下還能以「兩缸模式」行駛，因此在市區油耗表現勝過CX-30。T-Roc在ECO模式下收油會進入空檔滑行狀態，重新給油時動力銜接也順暢，讓人在高速公路開得輕鬆又省油。結局很明顯，多數項目均由T-Roc取勝， 實力有目共睹，在重點的動態測試中，操控多一分俐落，小排氣量渦輪引擎的低轉高扭力特性更吃香，進而得到優於對手0.4秒的賽道成績，雖然CX-30的輪胎狀態難免影響到表現，不過動力和底盤的條件差異還是左右勝負的主要原因，就算一般情況開起來，CX-30讓人覺得比T-Roc多一分運動感，極限狀態仍快不過對手，讓超級測試驗證了感覺歸感覺，用數據讓車輛自己說話的精神！動態以外的部分，在一般路上行駛，會覺得CX-30的底盤調性比T-Roc直接一些，但實測數據還是保有理想的吸震性，加上更好的隔音水準，即使加速、操控和油耗都不敵對手，至少守住舒適面的需求。另外在座艙質感的呈現上，可以說是CX-30的強項，內外設計也比中規中矩的T-Roc動感不少，雖然這些部分不是超級測試強調的重點，卻反映出這次歐系vs.日系CUV不同的著墨之處。