F-Pace在2017問世，隔年追加SVR高性能版，台灣則在去年底台北車展亮相發表，搭載5.0升V8機械增壓引擎，換得550hp馬力，要知道，550hp可是和Cayenne Turbo平起平坐，不過F-Pace SVR對手是GLC Coupe 63S、X4 M Competition，兩者馬力皆為510hp，售價則是559、540萬，F-Pace SVR馬力大之外，只賣你462萬， 馬力性價比高啊！

把三台車重點規格列出，可以看出F-Pace SVR大排氣量引擎獲得最大的馬力，不過扭力小輸GLC Coupe 63S一點，0～100km/h原廠數據則是最慢的，不過這還牽扯到變速箱反應、齒比搭配、車重等因素，但462萬售價明顯低於另外兩車。說起Jaguar的高性能之路，早先是冠上R之名，初作大概可追述到1995年的XJR，但這兩年開始，連同自家的Land Rover，高性能版本陸續冠上SVR型號，因為JLR集團在2016年成立SVO（Special Vehicle Operations）特殊部門，基本上，高性能的、特殊的、個性化的，都由SVO負責，高性能車款就賦予SVR稱呼，目前Jaguar品牌有F-Pace SVR與F Type SVR，而SVO部門也就相當於賓士的AMG、BMW的M，相信成立SVO之後，會讓JLR高性能產品的發展更為明確、完整。外觀上，很容易從前保桿碩大氣壩嗅出不好惹的身分，引擎蓋上頭還有兩個開口，這不是裝飾用的，是真的有開洞，能幫助引擎室；進氣口周邊、水箱護罩內緣、保桿下擾流和輪弧飾片，都以帶有金屬色澤的灰色漆料覆蓋，質感還挺不錯的。另外，主動式LED頭燈為本車標準配備，一般25T、30T車型僅配置HID款式。前葉子板造型也跟一般F-Pace不同，加入鰭孔設計，看起來兇悍一點，也有寬體的感受。F-Pace SVR標配21吋鋁圈，尺碼很大，但視覺感剛好而已，國外原廠提供22吋選配；配胎則是前265/45R21、後295/40R21的P Zero，等級夠高，至於剎車系統，為前4活塞卡鉗＋395mm碟盤、後單活塞卡鉗＋396mm碟盤。後保桿側邊開口造型、四出排氣尾管，是從車尾辨識F Pace SVR的重點，另外就是SVO+SVR融合在一起的銘牌，和一般F-Pace相比，變更處不少，符合性能旗艦身分。後擋風玻璃上的尾翼，在末端還加上一小鴨尾，很容易被遺忘，但卻也展現小細節的細膩度，不過總比起GLC 63S、X4 M，總覺得F-Pace SVR較為低調內斂一些，也許這就是所謂英國車的特質。國內導入的F-Pace SVR只提供黑紅內裝，國外還有棕黑、白黑、米黑、全黑等多樣配色選擇，無法自由選擇難免有些可惜，不過黑紅內裝倒也相當契合本車身分，並維持品牌一貫風格，皮革和細節處理都相當細膩，質感呈現沒什麼可挑剔的！F-Pace將ACC智慧定速、LKA車道維持輔助列為車系標配，兩者都能在0～180km/h之間作動，操作介面集中在方向盤右側；按照試車當天在高架道路的使用經驗，覺得ACC減速過程和LKA修正方向盤都可以再更細膩。這張跑車椅是F-Pace SVR內裝最大重點，造型充滿性能味，腰部可充氣調整，提供不錯的包覆性，而中央菱格獨特又細膩，整張座椅的縫線也相當筆直精準，讓人相當喜愛。後座設計風格與前座一致，有濃厚的性能風格，而前後座泡棉均偏硬，但支撐性優秀，也頗為服貼身體，至於後座空間，基本上就是中規中矩，沒有不足，但也無讓人印象深刻之處。頂篷以全麂皮包覆，加上全景天窗，高級感無庸置疑，空調系統缺少後座獨立控溫大概是較可惜之處。一般F-Pace排檔為轉盤式，SVR換成線傳排檔桿，正常來說，差異不大，但在極度激烈操駕時（是極度喲！），會有連續轉動方向盤、又要換檔的情形，此時變得不容易操作方向盤上「+、－」撥片，而有傳統排檔桿，就可以確實執行手動換檔。排檔下方則是怠速熄火鍵、駕駛模式選擇與循跡系統，再往下還有排氣管閥門、ASPC全地面起步輔助系統，其中駕駛模式操作不夠直觀快速有些可惜，對高性能車款來說，能否快速調整駕駛模式頗為重要。儀錶為12.3吋全液晶設計，有五種顯示模式可選擇，變化算是頗豐富，除了「媒體」實用性偏低之外，另外四種各有特色與重點，也都會隨著行車模式而變化顏色，而我們最喜愛的是單顆度盤模式，居中的碩大轉速錶，裡頭清晰的檔位、時速，兩旁則可依喜好需求自定顯示資訊。F-Pace SVR有雪地、節能、一般、賽道四種行車模式，缺少個人化選項，不過其實進入賽道模式後，可從中央螢幕再選擇引擎動力反應、轉向、換檔、懸吊細節設定，也算是另一種的個人化模式，而原廠設定的賽道模式沒想像中激進，油門反應、變速箱換檔時機未達躁動程度，仍可在一般道路行駛，坦白說，命名賽道有點名過其實，運動模式才是剛好！進入賽道模式之後，中控螢幕還可提供單圈計時、四向G值、剎車/油門動作紀錄，算是提供一些專業性玩味，而若能善加利用，對修正駕駛也是有一些助益。F-Pace SVR搭載的5.0升V8機械增壓引擎有頗久歷史，時至今日，雖然未有不足處，但以BMW為例，X4 M Competition的3.0升L6雙渦輪引擎，就能壓榨出相去不遠的輸出值，可見新世代渦輪引擎的厲害，至於JLR下個世代的SVR性能引擎會怎麼發展，至今仍未明朗，相信這5.0升V8機械增壓引擎還會延續一段時間。引擎上頭未有突顯SVR身分或性能氣勢的飾蓋，讓人覺得有些可惜。氣勢驚人的排氣聲浪，是F-Pace SVR在動力上給我們的第一印象，雖然設有排氣閥門，但差異不算大，關閉時，只有怠速和慢速行駛略為安靜，一旦大腳油門拉高轉速，都是高亢囂張、氣勢十足，催情指數頗高，且車外比車內大聲許多，這有兩個好處，一是車內熱情又保有合理的隔音，二是車外路人可以清楚知道你的車不好惹！賽道模式下，變速箱換檔時機沒有太多差異，油門靈敏度也適中，但全油門換檔，就能感受到換檔接合變快，另外懸吊也明顯變硬，這是賽道模式最有感的兩處變化。

以賽道模式實測加速表現，起步轉速上限為2000rpm，覺得有點略低，因為起跑瞬間的體感推力少了點猛烈，看P Box曲線也是如此，起跑瞬間G值衝上0.7G之後隨即下掉，才再衝上最高的0.78G，測了三趟，0～100km/h都在4.7秒左右徘徊，最佳為4.68秒，0～400km/h則是12.68秒@186.08km/h，而100～200km/h再加速則是9.99秒，坦白說，以550hp馬力來說，整體表現應該可以再快一些。F-Pace SVR的電子懸吊兩段阻尼設定，雖然選擇有點少，但設定分明，一般模式頗為舒適，甚至有點略軟，除非市區緩行，不然我實在不愛，所以基本上在整天的試駕裡，我都是將行車模式切為賽道，讓懸吊阻尼處於硬朗的程度，雖然硬，但不會顛頗，並保有理想的行路質感，還挺不錯的！F-Pace SVR轉向反應精準，可以輕鬆的、明確的切入彎角，不過與X4 M Competition相比，彎中感受到的重量感、身體所承受的離心力感覺較為明顯，同時足下的P Zero大腳也比預期來得早發出抗議聲，彎中極限沒預期來的高。後軸配置的EAD（Electronic Active Differential）電子主動式後差速器是一項有助提升操控的利器，能將動力有效的分配給外側後輪，減少內側輪空轉、流失動力的情形，實際跑起來，後輪動態挺積極的，讓整個攻彎、跑山路的過程多點樂趣，整體來說，F-Pace SVR懸吊強度夠、轉向明確、後軸動態積極，可以感受到SVO強化本車的認真，但不知為何，彎中可承受的極限就是沒預期來得高，讓人小有遺憾。

【編輯評論】
還可以更強 期待新世代SVR作品

最近連續試了幾部高性能SUV，頂規Turbo與中階S的Cayenne Coupe，還有X4 M Competition，都讓人留下深刻好印象，也自然更期待與好奇F-Pace SVR。

那兩台Cayenne Coupe都擁有後輪轉向、PDCC電子防傾桿這兩項科技利器，輪胎也加大到最緊繃的22吋，在山路要股催到車輛極限，得要費幾分力才行，操控表現只有頂尖優異可以形容！而X4 M Competition，你一開就知道是一部M Car，操控派無誤，縱使比起M4、M5高很多、重很多。至於F-Pace SVR，我真的可以感受到SVO認真的調校與強化，但也許F-Pace這個車系平台不是最新，難免抑制了極限，讓F-Pace SVR均衡性、戰鬥力就是略低一些，必須承認，Porsche與BMW M不是好惹的角色！那麼，SVO能耐只有這樣嗎？絕不！我剛說了，我覺得是受限於F-Pace平台極限，我很期待SVO能以集團PTA新底盤打造出新世代SVR作品，我試過兩款PTA新底盤車款，分別是大改款Evoque與小改款Discovery Sport，底盤吸震性、操控俐落感，乃至於整體均衡性，都讓人留下深刻好感，以強兵利器為基礎，再加上SVO功力，我相信絕對非常可以！