Mazda在2011年推動Skyactiv技術革新，項目遍及引擎、變速箱、車體等各式結構，絕對是Mazda歷史上的革新點！動力部分，區分Skyactiv-G汽油、Skyactiv-D柴油兩大類型，如今8年過去，Skyactiv技術將邁入第二世代，汽油引擎推出新世代Skyactiv-X機型，有嶄新、具開創性的前瞻技術，且確定將配置在下一代Mazda 3。在6/1，我們受Mazda Taiwan邀請前往日本美彌MINE試車場（為Mazda原廠自有），試駕搭載Skyactiv-X引擎的原型車，而在進入試駕文章之前，先簡單的條列、簡介Skyactiv-X引擎的關鍵技術。

SPCCI燃燒的藝術

我們先講一些四行程引擎的基礎工作原理，四個行程分別是進氣、壓縮、爆炸、排氣，不斷循環來產生持續動力，其中「爆炸」這個動作，也就是「燃燒」，為Skyactiv-X引擎革新的重點，創造更高效率燃燒為開發宗旨，以達到提升動力、降低油耗，其實上述兩點也是全球車廠開發引擎的目標，因此出現缸內直噴、小排量渦輪、Hybrid等動力發展，至於Mazda，顯然想走別人沒走過的路，挑戰尚未有人在汽油引擎量產實現的HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition）壓燃技術，並調整了一些細節、保留火星塞，創造出SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）燃燒技術，裡頭有許多引擎創新，不敢說顛覆車壇，但卻顛覆了我的腦袋！

減少火星塞工作

所謂無火星塞的HCCI壓燃技術，是油氣進入汽缸燃燒室經過壓縮後，無須火星塞點火，油氣藉由自燃創造動力，柴油引擎便是如此模式，但這前提是必須很高的壓縮比，才能讓混和油氣自燃，而汽油引擎若採用此爆燃方式，會遇到燃燒室溫度不足、異常自燃影響動力的情形，導致量產困難，但Mazda成功優化HCCI系統，留下火星塞，同樣需要其點火，但只是一個前置作業，真正的工作點燃瞬間增加一些壓力，讓燃燒室的其他油氣，因更多的壓力（也等同提升些微壓縮比）而自燃，達到比傳統引擎優異許多的燃燒表現。

16：1超高壓縮比

7年前，Skyactiv-G自然進氣汽油引擎的壓縮比達14：1，顛覆一般對於市售汽油引擎，壓縮比通常不超過12：1的印象，如今Skyactiv-X將壓縮比再推高到16：1的誇張境界，很難想像對吧？而且原廠拍胸脯保證，加92無鉛也「歹就補」！之所以需要超高壓縮比，是為了要大幅壓縮油氣而自燃。

40：1油氣混和比

只要是壓燃技術，無論是HCCI或是馬自達獨創的SPCCI，油氣燃燒效率都遠優於傳統火星塞點火（SI：Spark Ignition），同樣是燃燒的工作，火星塞點火後，火焰燃燒需要時間擴散，但油氣自燃則是同時間全面性，可將其視為爆炸，威力自然比燃燒強大，因此能獲得更大動能，既然如此，也就可以減少同時間的燃油量，達到稀薄燃燒，混和比可達40：1的超稀薄燃燒境界，油耗表現自然得以減少。

機械增壓不是為了動力

Mazda為Skyactiv-X引擎加入機械增壓，它存在的主要目的並不是為了壓榨更大動力，這點從Skyactiv X引擎目前公布的188hp/24.5kgm（非最終定案）數據就可看出，因為2.0升自然進氣引擎要創造188hp一點都不難，唯有24.5kgm確實較同排氣量NA引擎略大些許，之所以加入機械增壓，是為了中速域有更多的進氣注入，有很多的進氣量，再減少供油，是達成超稀薄燃燒的首件要素，至於增壓值設定，原廠不願明確告知，但側面了解應在0.5kg/c㎡，屬低增壓設定，另具備水冷Intercooler。

當代皮 次世代魂

原廠規劃現行Mazda 3、Skyactiv-X原型車，兩款車型供試駕，並皆具備手排、自排兩款變速箱，雖然Skyactiv-X原型車外觀也是現行Mazda 3，但骨子裡卻是下一代車型，車體結構、底盤設計都有明顯不同。不過雖然在試車場，但卻僅用到一小部分賽道，並有陣仗安排，也有前導車帶頭，而整個開車時間加起來頂多20分鐘，以中低速為主，最高速則可拉至140km/h左右，坦白說，體驗有限，只能使出渾身解數了！

低速扭力出色

Skyactiv-X原型車的「原型比例」相當高，像是變速箱部分，6MT與6AT的機體都與現行Mazda 3相同，雖然因新舊引擎輸出差異甚大，因此變速箱經過微調，但終究不是最終量產版，因此這部分就不作過多評論，我們把重點聚焦在Skyactiv-X引擎上，一起步，可以明顯感受到低速扭力頗佳，與現行2.0升可用截然不同形容，大約在4000rpm之前都保有充沛扭力，不過持續往6000rpm攀升，高轉速出力便明顯趨緩，感官上，約190hp馬力的高轉速表現應該不僅於此。

爆震比較好

Skyactiv-X引擎多數狀態下的聲浪並無差異，唯獨進入超稀薄燃燒之外，原型車內裝有個iPad螢幕，有3個指示燈，分別代表正常燃燒、稀薄燃燒、超稀薄燃燒三種狀態，除非大腳油門加速，否則進入稀薄燃燒是很容易的，而車輛處於低負載時，才會進入超稀薄燃燒狀態，只是一旦進入到此狀態，可以很清楚的聽到爆震聲，對，就是爆震！原廠引擎性能開發部長表示，Skyactiv-X引擎在超稀薄燃燒狀態下，因明顯的壓燃工作，出現爆震聲是正常的，在過去，異常燃燒導致的爆震是不允許的，但Skyactiv-X卻是需要這樣的狀態，只是因原型車之故，並沒有特別隔絕爆震聲傳遞到車內，未來正式量產後，這部分絕對會經過優化修飾。

後懸結構退化？

這次除了展現Skyactiv-X引擎之外，也發表新一代車體結構技術，維持鋼材使用，沒有鋁合金材質注入，但加入許多新工法，強化剛性是最大目的。而底盤部分，最讓人意外的，便是後懸吊從現行多連桿變成扭力樑，聽起來很讓人驚訝對吧！關於原因，原廠開發部當然是講了很多原因，甚至談了人類如何保持平衡，我不想做太多枯燥的文字解釋，簡單說，對於新款後扭力樑懸吊，原廠信心滿滿可以創造更好的操控與舒適！

這不是馬3！

由於有安排現行Mazda 3做對照，因此可以清楚感受到，採用新底盤原型車的差異性，不過，畢竟試駕時間短暫，路線、速度也受到限制，因此若要長篇大論說新底盤有多厲害，似乎有些矯情，但可以肯定的是，原型車無論是底盤吸震、隔音、行路質感、轉向敏捷性，都比現行Mazda 3出色，但原廠又說了，這原型車不是量產版，很多細節都還沒定案，屆時下一代Mazda 3底盤表現究竟如何，只能靜待新車發表了。

【編輯評論】
顛覆傳統的日本馬

16：1超高壓縮比、40：1油氣混和比、捨多連桿換上扭力樑，這幾項設定真的很難讓人不產生一堆「黑人問號」，但即將發生在下一代Mazda 3身上，雖然Mazda是個小規模車廠（內部人員也都這樣說），但對於追求技術革新的意念相當強大，而這次的技術研討會，明確接收到Mazda在未來十餘年的產品技術規劃，是個持續成長的品牌，至於關於下一代馬3，這次原型車試駕時間短、體驗不深，只能摸個大概，但體驗完之後，下一代馬3的期待值呈倍數提升！