透過919 Hybrid原型賽車，保時捷為賽車競速開拓出一片全新的技術領域；在 2015年發表的全電動道路用概念跑車「Mission E」上，設計師便採用了來自919 Hybrid的800伏特電力系統技術。保時捷為了設計這部連續兩屆利曼冠軍車豁盡所能，尤其是在驅動概念方面。這部賽車所搭載的2.0升V4渦輪增壓汽油引擎，還搭載兩個不同的動能回收系統。煞車時，前軸上的一具發電機可將車子的動能轉換成電能。在後方排氣系統內，一個渦輪負責驅動創造動力，另一個則負責將過剩的能量轉換成電能。其中煞車能量佔60%，剩下的40%則來自廢氣。回收的電能暫時被儲存在一顆鋰離子電池上，並為電動馬達按需供應電力。「按需控制」表示當車手想要加速時即按下按鈕提升額外的動力。為遵守最新的賽事規則更動，來自燃油引擎的動力控制在500hp馬力以下，來自電動馬達的動力輸出則遠超過400hp馬力。

這兩種動力來源的運用及交互運作需要一套精密的控制。在每一次煞車時都必須獲取動力，也就是回收動能。在紐柏林的5.148公里賽道上，每一圈總共會出現 17次的進彎前煞車，動能的回收量將取決於煞車動作的凌厲程度，也就是車手進入彎道時的車速高低。煞車及動能回收將持續進行減速動作停止。然後車手會再次加速，此刻的目標便是盡可能消耗更多的動力，因此車手會踩下使用燃油動力的油門踏板，同時「增強」來自電池的電能。

919 Hybrid可利用四輪驅動系統在不流失循跡性的狀態下快速出彎，同時在此過程中二次回收動能，因為在直道上行駛時，排氣管內的額外渦輪將會發揮極致運作。在持續的高引擎轉速下，排氣系統內的壓力將會快速增加，進而驅動直接與發電機連接的第2具渦輪。不過，這兩種動力來源都受限於比賽規則：車手每一圈不得使用超過1.8公升燃油及超過1.3千瓦小時(4.68兆焦耳)的電能。超額使用的車手將會受到處罰；使用量不足的車手則會損失性能。

若以一圈13.629公里的利曼跑道計算，電能的容許額度為2.22千瓦小時，這相等於8兆焦耳，也就是比賽規則中規定的最高動力級距。保時捷是第一個、也是2015年唯一一個勇於挑戰此極限的製造商。在2016年，豐田汽車也加入了8兆焦耳級距的戰局。奧迪則使用6兆焦耳。在919 Hybrid的概念選擇上，保時捷已仔細研究過各種方案。毫無疑問的，利用前輪軸的煞車動能是明智之舉，因為這意味著來自部分開發區域的龐大動力結合巨大的進展。第二個系統則考慮過回收後軸的煞車動能或利用排放的廢氣。支持廢氣方案的考量點有兩項：首先是重量，再來是效率。如果採取回收煞車動能的方式，系統必須在非常短的時間內回收動能，也就是必須以重量來換取龐大的動力。

保時捷在919的混合動力系統上最大膽的決定莫過於選擇採用800伏特，包括電池的設計、電子元件的設計、電動馬達的設計和充電技術。適合如此高電壓的零件很難找到，尤其是一個合適的儲存裝置。保時捷選擇了一款包含數百顆獨立電池芯的水冷式鋰離子電池，每顆電池芯都密封於柱狀金屬殼體內。

無論是道路車或賽車，電力密度和能源密度都必須取得平衡。電池芯的電力密度越高，能源就能夠越快速補充及釋放。能源密度則決定可儲存的能源額度，您可以這樣想像：在賽車過程中，電池芯必須有一個巨大的開口。因為一旦車手煞車時，大量的動能將會湧進；而當他加速時，動能也必須能夠以相同的速度釋放。以日常生活中的例子做比較：如果我們智慧型手機裡的鋰離子電池具備與919相同的電力密度，那麼不到一秒即可完全充滿。問題是，講個幾句話它又會沒電了。所以為了讓智慧型手機能夠維持數天的電力，必須以能源密度為優先，也就是儲存容量。

對一部日常使用的電動車來說，儲存容量就等於行駛距離。因此在這方面，賽車與道路用電動車有著不相同的需求。但是在919賽車上，保時捷做到了以往想像不到的油電混合動力管理。919就像是未來混合動力系統的電壓位準測試實驗室。研發人員從LMP1計劃的發展過程中獲得重要的基本知識，例如能量儲存裝置 (電池) 和電動馬達的冷卻、超高電壓的連結技術以及電池管理和系統的設計等等。開發量產車的同仁們則從這個經驗獲得四門概念車「Mission E」搭載800伏特技術的寶貴經驗。隨即，一部以此概念車為基礎的量產產品將在十年內問世，成為保時捷第一部純電動駕駛的跑車。