國內即將在2022年實施CAFE油耗新制，要求新販售小客車平均油耗須達20.9km/L的高門檻，車商無不叫苦連天，擔憂可能衝擊國產車款的生存空間；與此同時網路上也掀起一陣論戰，認為此舉能督促車商加速引進新能源車，朝綠電政策邁進，究竟這「咖啡」是太苦還是太香呢？看完這篇為你一次解答！

什麼是CAFE？

事實上CAFE不是第一次實施，國內早在2017年就參考歐美日等國，推出「車廠耗能總量管理」（Corporate Average Fuel Economy Standards,後統稱CAFE），除了個別車款依車重級距，有相對應的油耗管制目標須遵守外，還須以「車廠」為單位，要求全年售出的小客車平均能耗，依銷量比例加權計算後，需在14.5km/L以上才算合格，否則隔年起將禁售旗下「耗油車」，目的是希望車商從源頭管理，多賣低耗能的車款！

新版CAFE有多嚴？

新版CAFE針對新售小客車所制定的20.9km/L平均油耗標準，對比當前規範的14.5km/L，一口氣提升進4成，門檻確實拉高不少。不過必須說明清楚的是，政府並非嚴格禁止車商販售「高耗能車款」，而是透過平均的概念，督促車商須引進新能源車來加以平衡，另外平均20.9km/L的油耗要求，並不是代表每間車廠「一視同仁」，而是能源局會依照每間車廠販售的狀況與車型差異，訂定各自應達到的平均值，這也代表市佔率越高的車廠所要求的標準就更高！

CAFE新制延續「車輛參考重量」作為分級制度，依序有不同的管制標準，從上表可以看到，在油耗新制上路後，要求的能效標準均比現行嚴格不少，以一般小客車來看，車重多落在「1190~1305kg」以及「1305~1420kg」這兩個級距，就須達到至少21.3km/L的平均油耗水準，就目前純燃油車的技術水平來看，確實已屬「不可能的任務」。

以國民神車Altis來舉例，其販售車型參考車重均落在「1305~1420kg」這個等級，汽油版能源局平均油耗落在15.6km/L，油電版更上看25.2km/L，均比15.0km/L的現行油耗標準還要出色，不過若是以CAFE新制來衡量，就只有油電版能安全下庄，也難怪和泰要積極「下修」Hybrid車型車價，目的就是為了提高油電車銷售比重，來平衡汽油車的失分。

何謂「加權平均能效優惠額度倍數」？

為了鼓勵車商引進低耗能的車款，新版CAFE便針對高效能車款制定獎勵辦法，若車商銷售電動或燃料電池小客車，在計算加權平均效能時，銷售數量對應之額度倍數為10倍；若是販售純電行駛里程達50km以上之PHEV插電式複合動議車款，額度倍數則為5倍。單看上述條文確實讓人有些「霧煞煞」，簡單來講就是販售上述車款將獲得更高的耗能積分，計算車廠總量管制時將更有優惠。

除了電動車能獲得較高的能耗積分外，新版CAFE亦針對優於能效標準的油電、微油電等傳統燃油引擎為主的車款，祭出5種級距的獎勵辦法，能源局油耗高於規範值10%以上，銷售數量對應之額度倍數得以1.5倍計算，依序為20%以上2倍、30%以上2.5倍、40%以上3倍以及50%以上3.5倍，也就是說優於平均能效越多的車款，賣一台就可以抵傳統燃油車好幾台，讓「精打細算」的車廠願意引進能效較高的車款，販售比例的調配也更具彈性。

其實近期就有一個鮮明的案例作示範，和泰在今年7月下架Prius，由入手門檻大幅下修至114.9萬的入門版Prius PHV全面接手，雖然此舉一出，讓人有些摸不著頭緒，但根據上述耗能積分優惠其實不難理解，雖說Prius油耗數據高於政府規定值10%可享有1.5倍積分，但由於販售量實在不高，不如將PHV車型下調至原本Prius的售價，如此一來即使賣的車口數量差不多，但就能獲得5倍的積分，要貼補積分缺口當然如此操作更快啦！ 

性能車、超跑將絕跡？

一向與「省油」搭不上邊的性能車與超跑，會因為油耗標準提高而不能賣嗎？別擔心！參考歐盟的「少量車」的認定，國內新版CAFE有規範，車廠年度量不足100輛、或是銷售金額未達新台幣一億元者，就不適用加權平均能效的規範；另外銷售之車輛若為每年全球生產一萬輛以下，或已獲得製造國政府特別核准之少量製造車款，且前一年度在我國銷售300輛以下者，得向中央主管機關提出能源效率改善計畫書。

或許眼尖的讀者也有發現，超跑品牌近年來也不得不向趨勢低頭，紛紛推出新能源車款，舉凡McLaren Artura、Ferrari SF90 Stradale等新世代油電超跑也都已經抵台販售，隨著法規越驅嚴苛，純電超跑產品也是指日可待。

未達能效標準須限期改善

根據新版CAFE「車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法」規定，車商製造或進口車經抽測未達能效標準者，需向中央主管機關另申請重測，若未依規定申請複測或經複測後仍未達標準者，將會廢止其「車型耗能證明」，即刻起停止銷售該車輛，並需在一定期限內進行改善。

台灣市場近況及未來展望

新版CAFE自2019年預告施行以來，車商有3年多的整備期，不少品牌開始佈局新能源車，舉凡和泰提高油電車銷售佔比、Volvo大打PHEV車型、市場微油電車型更加多元、1A2B的新世代電動車也陸續抵台，就連科技大廠鴻海也重金打造電動車共享平台，並籌組MIH開放電動車聯盟，市場看似相當活絡。

但回歸汽車市場現況，其實「明眼人都知道」，小客車20.9km/L的平均油耗規範，以目前純燃油車幾乎難以過關，而微油電、油電也僅是「平均值」下的過渡期產品，推行更嚴苛的油耗標準，確實是督促車商引進電動車，加速淘汰高耗能車款的必要手段；不過以長遠的節能趨勢來看，純電動車或許才是關鍵，但無奈政府政策至今仍不給力，綜觀目前看來，國內電動車僅有特斯拉Model 3一款賣的動，即便是Audi e-tron、賓士EQC銷量也只有陪榜的份，平價電動車市場更如一灘「死水」，多年來僅有Nissan Leaf一名代表，銷售表現也不見起色，直到近期才多了現代Kona Electric加入戰局，即便打著「最便宜電動乘用車」的口號，但120萬起的定價仍不算親民，倘若政府真有決心「綠能轉型」，相關配套、補助，甚至是貨物稅減免確實要備妥，才真正有機會讓電動車走入尋常百姓的生活之中，而非只是有錢人的玩具！