●純電動力走向主流
●FCEV商車仍有潛力
●受限於建設不足及高成本

長年以來，汽車產業持續探求汽、柴油以外的替代能源，而隨各國排放標準日益嚴峻，尤其歐盟2年前起推動「2050年實現境內碳中和」的目標，新能源動力被視為掌握未來產業趨勢的關鍵技術，其中最受期待的莫不過純電動力（BEV）和氫燃料電池動力（FCEV）兩大技術派別。

然而，《金融時報》日前指出部分車廠似乎有意收手投資氫燃料電池技術的開發。「別期待把氫燃料動力技術運用在量產乘用車上，就算10年也不可能，因為背後的機制太不合理了。」VW集團執行長Herbert Diess便於受訪時如此表示，Diess過去曾以工程師身分任職於BMW，並參與過其氫燃料車款的開發作業。

「在氫燃料車款上，你仍需搭載10kWh電池、電動馬達，還得另外運行燃料電池系統。」所執掌的集團旗下另握有MAN和Scania等商車品牌的Diess，更針對商用燃料電池車做補充：「如今純電貨車續航力約落在200～300km，而貨車特別重視每公里運載量及耗費成本，當前氫氣並不便宜，一輛氫燃料電池貨車可能讓每km運載成本增為3倍之譜。」

除了VW外，報導也指出M.Benz同樣減少了針對氫燃料電池的開發投資上，而隨PSA與FCA合併，職位也自PSA總裁轉任Stellantis總裁的Carlos Tavares更直言評論：「大多數推崇氫燃料動力的人，都是那些跟不上純電技術發展的。」

不過，雖說目前面臨開發及生產成本高昂、基礎建設不足等問題，FCEV仍具備燃料補充遠比充電省時等優勢，因而並非所有人都看低燃料電池動力的發展潛力。在歐洲商車市場佔有一席之地的Renault，其品牌替代能源部門總監Philippe Prevel認為氫燃料電池技術在商用車市場仍有其優勢。

Prevel解釋，雖說短期內可能難以見到燃料電池在乘用市場大放異彩，但卻可能先行於公車、貨運、船運等採「固定路段」或「封閉運行範圍」的環境中找到出路，並反駁Diess的觀點，認為當運輸里程大於300km，沉重的電池將會是純電貨車的一大濫觴，反而為氫燃料電池留下表現舞台。

而豐田及現代等集團也對FCEV抱持樂觀，並長期以來持續在氫燃料電池的開發上投注心力；另外，本田則找上在1966年打造出「燃料電池車始祖」Electrovan的GM集團合作，並同前述兩個亞洲車廠，均在產品線中販售有量產版本的FCEV車款。

至於同樣在氫燃料領域耕耘已久，早於1979年便曾推出520h氫燃料概念車，並自2013年與豐田攜手FCEV開發作業的BMW，雖說近來有將重心放在純電動力產品上，但仍未完全放棄FCEV技術，並於去年預告針對X5、X7等車系推出氫燃料電池版本，規劃於明年間推出。