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原來早就導入模組概念 Honda Fit底盤剖析篇

2016-08-26 00:00:00 作者:鍾維軒 閱讀:31944

Fit發展至今為第三世代,初代在2001年問世,當時還未導入台灣市場,因此國人對其不算熟悉,但由於適度填補Honda小型掀背車市場,並在靈活空間與合理乘坐性之餘,也盡可能提供多一些駕駛樂趣,因此造就不錯的銷售成績,初代Fit並也延伸出Fit Aria四門房車版,其實也就是現今Fit與City的孿生關係。

此為初代Fit,可清楚看出當時便強調後座椅面可直接向上翻起,此處原為傳統油箱位置,往前移動之後因此騰出空間,可供較高的盆栽或是折疊自行車直接放入,強調較高的機能性。油箱前移之後,有利於重心集中,對於操控必然有所助益,或許這也是成為英國本田決定採用此具底盤,修改延伸成為歐規Civic的底盤。

日本原廠在2007年10月推出二代Fit,隔年底國產化上市,而日本在2011年延伸出Fit Shuttle車型,基本上就是Wagon旅行車版Fit,不過四門Sedan版本並未在此代現身,然而Fit從此代開始,這副前麥花臣、後扭力樑底盤受到英國Honda「徵招」,作為歐規八代Civic的開發基礎,因應Civic尺碼比Fit大一級距,軸距自然拉長一些,但懸吊結構維持前麥花臣、後扭力樑不變,現在事後回想,這不就是當今最流行的模組化底盤概念,主要基礎不變之下,調整尺碼對應不同級距與類型的車款。同時因性能版Type R因隸屬在Civic車系之下,自然也是採用此具底盤進行強化,而成果只能用出色形容,歐規八代Civic Type R當時可是獲得歐日媒體眾多好評,從小型都會車而來的後非獨立懸吊底盤,顯然並沒有造成Civic Type R發揮性能的困擾,這也讓人好奇,是這副底盤潛力夠好,還是英國Honda調校功力深厚?我相信都有!

歐規Civic自八代起採用Fit底盤作為基礎,九代款維持此結構,而隸屬同車系的Type R自然也採用此系統,然而完全不因底盤基礎為小型車而影響表現,歐規Civic Type R操控表現受到各國媒體稱讚。從透視圖可清楚看出後懸吊結構為非獨立型式,其構造簡單、成本較低,因此受到眾多小型車使用,然而因非獨立架構會有左右拉扯、互相干擾的情形,因此傳統觀念裡,此設計並不適合性能發揮。此為Civic Type R底盤俯視圖,注意看排氣管中段走向,由於油箱移至中央後,佔據原先應該筆直延伸的排氣管路徑,因此只好轉向側邊,兩個垂直轉折自然會影響排氣順暢性,Fit排氣管也是相同走向,這算是這套底盤唯一可惜之處,只能說有利有弊,就看開發者如何取捨決定。

歐規八代Civic Type R採用2.0升自然進氣引擎,馬力197hp,到了第九代,眾所皆知換上全新2.0升渦輪心臟,馬力衝破三百大關達到310hp,底盤依舊維持前麥花臣、後扭力樑,其實曾數次奪下最速前驅車名聲的鋼砲Renault Megane RS車系,後軸也是採用非獨立式懸吊,可見只要調校得當,非獨立式懸吊其實也大有可為!

話題回到Fit,其底盤一路從初代延續到第三代,當時為了創造更多變的空間運用機能,將油箱從傳統後座下方,往前移至前座下方的設計也一直維持不變,此舉有利於重心集中化,這對於操控反應必然有所幫助,或許也是歐洲Honda看中的特點,進而選擇作為歐規Civic底盤的發展基礎。Fit底盤的資源共享與孿生車概念持續「開枝散葉」,發展出跨界小休旅HR-V(日規稱為Vezel),此車國外銷售表現不錯,同時也即將在國內上市,而這樣的發展,多少可見Fit對於Honda車系發展的關鍵性,一台都會小車的底盤,陸續延伸成為歐規Civic的基礎,甚至還成為Type R底盤,也往跨界休旅發展,動靜皆宜應該是個貼切形容,從Fit底盤的發展變化,我們見識到Honda對於底盤工程、調校火候的深度不凡!

這則是日規Vezel Hybrid透視圖,可清楚看出油箱與Fit同樣置於底盤中央,而Hybrid系統的大電池則放在油電車常見的行李箱處,並沒有佔據後座下方空間,以保有這副底盤最初強調的空間運用機能特質。Vezel在海外市場通稱HR-V,國產化上市在即,由於底盤來自Fit,因此勢必有利於底盤改裝品的開發,預料應會有一波跨界休旅的改裝熱潮。

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